一、东北第一大都市
九一八事变之后，日本彻底控制东北，并且设立了伪满洲国作为经营东北的傀儡政权。既然是新政权，就要选择一个新的“首都”。经略调查东北多年的日本情报机构如南满铁路株式会社等向日本军方提供了多项建议，包括大连、沈阳、长春、哈尔滨等。恐怕是伪满洲国控制下最大的四座城市
根据当时这些城市的发展水平，日本军方原本想选定沈阳（奉天）作为满洲国的新都。但沈阳过去也同样是张氏军阀的老巢，随时有可能掀起反叛，定都于此对日军和溥仪皇室较为不利，因此他们最终选定了政治气氛淡薄、容易重新规划市政的长春为“新京”。
虽然有了新“首都”，但经济和政治资源并不会很快地全部转移。沈阳作为当时伪满洲国控制下第一大都市的地位仍然没有变化。
它是南满洲铁路的三岔路口：向正南可以抵达当时同样在日本控制下的朝鲜龙岩浦（今新义州）、向西南可以抵达直插黄渤海的旅顺军港、向北可以通往新京。而新京-奉天铁路还可以进一步通往关内，在日本快速拿下华北的中期规划中能够起到很重要的作用。
作为枢纽的奉天（沈阳），这样一座枢纽性的城市，一旦日本成功占领华北，并且逐渐清洗奉系军阀遗老遗少，甚至会成为伪满洲国核心位置的实际首都。从日本远道而来经营“第二老家”的移民，和来自关内、海外的其他居民，也都喜欢在沈阳定居。

二、一方面是源源不断的移民，一方面是有些人要为日本帝国工作
有些人要被杀害留出空间
1938年，沈阳就已经拥有了78万人口，是新京的两倍以上，而日本人预估到了七年后这里的人口还会翻番，远期到了1960年代会是一座300万人口的北国巨城。（幸好他们没有看到这一天。）
但沈阳的市内交通显然还没有做好准备。
当时的沈阳，市内交通和中国其他大城市一样，电车、公交车、马车和轿车混杂行驶，道路情况已经不堪重负。淘汰马车和人力车等落后交通工具也不是不行，但要让沈阳市民很快熟悉现代交通规则（注意当时伪满洲国还在日本影响下实行左行），并且从日本本土供应机械车辆成本太高。而且这样也并不能完全解决道路拥挤的问题。
既然在平面的地面上不能改善交通条件，往地下发展或许是个办法。
1863年，对城市交通状况苦不堪言的伦敦人就已经挖掘出了第一条地铁。但是当时的地铁仍然需要蒸汽机车牵引，在地下行驶障碍多多。20世纪初，英国出现了最早的电气机车，伦敦地铁也紧跟潮流快速电气化，给世界各国树立了一个良好的榜样。
早期真是跟地下矿车差不多，前面一个火车头
明治维新之后，国力强盛的日本人也很快学会了地铁的营建技术，早在1927年就修通了东京的第一条地铁，从浅草通往涩谷。随后，他们又在1933年开通了从梅田到心斋桥的大阪御堂筋线。到了改造沈阳时，日本人的地铁技术已经相当精进了。

三、不停流产的计划
在像沈阳这样靠近内地的城市修建铁路，对于日本侵略者来说自然也有军事政治上的考虑。
虽然当时的中国没有像样的海空军，无法对沈阳进行大规模的轰炸，但如果华北守军真能孤注一掷，或是得到了外国的支持，对沈阳进行攻击，那么好不容易被日本人稳定下来的东北社会又会失控。尽快修建地铁系统作为防空洞，也能让日本的统治基础更牢固一些。
1940年，日本大坂电气化局编制了4条线路52公里的《奉天地铁线网规划和设计》。这份设计书非常详尽，为沈阳划定了六条线路，路网全长52公里，和今天环北京三四环之间一圈的十号线差不多长。以当时的城市规模来说，这样的规划可以说是非常奢侈超前了，甚至比日本本土的京阪两座城市更超前。
如此庞大的工程量却因为战事的吃紧而必须加快执行。当时日本人预计第一期工程于1942年开工，1948年完成，第二期完成为1953年，第三期为1958年竣工。这样的地铁修建速度，也已经赶上了日本本土两座大城市的速度，堪称日本经略满州过程中迈得非常大的一步。
但步子迈大了就会扯到自己，显然大阪电气化局的这份计划书来得太晚了。
1941年底，日本偷袭珍珠港，把美国这台巨型战车也拖进了二战。美国的加入，不仅仅意味着日本要在太平洋方向上进行以弱敌强的海战，也失去了购买钢铁、石油、煤炭等资源的管道。而日本尚未在东北发现后来新中国发现的油田，资源日益枯竭，修建沈阳地铁的计划当然也就搁置了。

如果日本在大庆发现油田
那么日本就可以摆脱对美国和东南亚的石油依赖
就可能不挑起对美战争，历史将被改写
1945年，随着伪满洲国的崩溃和日本投降，沈阳地铁的修建更加遥遥无期。
但沈阳作为东北一流大都市的地位仍然没有变。新中国成立之后，沈阳的工业体系由于日本占领时期的建设最为完备，而且有通向海洋的地理优势，仍然是一座重镇。而沈阳的关键地位，而当时的新中国仍处在极其紧张的周边环境下，作为军事要地的沈阳，地铁仍然是需要的。
虽然苏联拆走了很多
东北底子仍是全国工业化程度最好的
1950年代末，首都北京的地铁线也仍然在规划中，沈阳地铁就已经部分开工了。
不过当时的修建思路还是以防空功能为主，被称为“地下工程”。当时的说法是，“逐步把沈阳建成一个打不散、炸不烂的军事要塞和战时生产基地。”整条地铁线要能够解决三四十万人的防空避难需求，开挖深度达到了140~160米。当今世界上最深的乌克兰和朝鲜地铁平均深度也不过才100多米。
但这样的开挖深度对于财政来说无疑是一个巨大的考验。在当时的税制下，沈阳地方政府根本没有足够的资金支持地铁修建，而中央财政还有更多的军事、外交花销，根本无力照管。沈阳的“地下工程”也就一直都没有能够成型，只是零敲碎打地有一些工程展开。
随着中国国内外形势的缓和，沈阳地下工程的必要性也进一步降低，地铁贯通工程一拖再拖。
矣

四、这一拖就是30年
这一拖就是30年，沈阳始终没有能够拥有自己的地铁。而比沈阳入门更晚的上海、广州、天津等地领导，在70年代陆续考察过沈阳地铁的修建过程后，都已经回去修建了自己的地铁。这时的沈阳市民和地方政府开始着急起来。
中央给出的答复是可以修建，但是要“资金自筹”。虽然当时仍未推广分税制地方比较宽裕，但改革初起，东北各地收入来源相当紧张，说好的地铁线也只能修修停停。到了1982年，由于施工难度大和资金链锻炼，沈阳地铁彻底搁置了。
为了防止花岗岩风化，人们还用水将赵家沟、陶瓷厂、冶金局地下已经打通的全长约3公里的地铁通道填满。如今看来，甚至有一些悲壮的气息。
而在中国的另一端
一座在小渔村之上拔地而起的城市
至今已经拥有八条地铁线路

五、历经磨难大功告成
1999年12月，沈阳地方政府再次向国家计委提出地铁一号线一期工程项目建议书。但和今天中央对地方城市修建地铁的谨慎态度一样，当时的中央政府也对新建地铁的计划十分审慎。沈阳的一号线计划和杭州、上海M8的地铁计划一起被打了回来。
可是沈阳的交通拥堵状况已经成为了城市发展的巨大掣肘。没有地铁不仅是沈阳的痛，也是整个东北的痛。一直到上世纪末，整个东北都还没有一条地铁线，而所有的兄弟城市，也都还等着沈阳这个老大哥出面做出零的突破呢。
2005年，沈阳四大班子领导分头出击，希望能够得到国家支持。终于在当年年底，沈阳地铁获得国家发改委批复并正式开工。
沈阳人早就等不及了。
2005年11月18日，1号线一期工程西起张士，东至黎明文化宫，全线18个车站，总投资94.8亿元，平均每公里4.3亿元，几乎达到了全国地铁造价的最低水平。而这条地铁线的规划深度，也已经远远不是过去恐怖的160米，而变为了浅浅的16米，和平属性压过了曾经的军事色彩。
仅仅一年后，2号线松山路站至世纪广场站动工，并在又一年后修建了延伸线世纪广场站至下深沟站。
不过其实浅挖地铁并不容易。为了防止挖掘地铁时造成地面塌陷，16米深的隧道反而需要更多前期操作。好在中国工程师早在挖掘北京地铁时就已经发明了浅埋暗挖法，解决了这个国际难题。
经过五年的地下作业，2010年9月27日，1号线开通；2011年12月30日，2号线开通。沈阳人坐上了地铁，东北大地也终于结束了对地下轨交的漫长等待。
当然，沈阳人民是不会满足于只有两条地铁线的
在未来的规划中，沈阳将会拥有13条地铁线（以沈阳这个级别的省会城市体量来说，这个规划是相当瞩目的了），成网状连接这座城市的各个角落。由日本侵略者提出、在新中国前期屡屡流产、在改革开放后迅猛成长的沈阳铁路计划，终于成真了。
转自地球知识局——东北地铁难产
作者：顾安娜

老金家闹的