日产CVT平均故障率0.75%，安全隐患谁来负责

CVT变速箱用“跛行程序”代替应急回路真的可行吗？
事实证明显然是不行的，理由如下：
1、跛行模式通常是指当ECU电控单元出现故障时，ECU自动启用后备控制回路对发动机进行简单控制，当电脑发现某一个传感器数据不正常，损坏的电控信号将被其它的信号或者一个常数代替，发动机可以启动和运行，但是性能会受到限制，节气门将被固定在某一个位置，踩油门踏板汽车也不能加速，或者限制发动机最高转速，但汽车可以低速行驶到附近的维修地点。因此跛行程序应用在发动机上，为了防止发动机突然熄火避免车辆抛锚在路上，是对动力的增持有利无害。
2、跛行程序引用到自动变速箱（AT）执行“跛行回家”时，在这种模式下，变速箱进入自我保护状态，变速箱内部的换档电磁阀断电，液力变矩器锁止离合器打开，系统油压达到最高值，依然具有空档、倒档和前进档，只不过前进档被机械锁止在三档上，由液力变矩器来接替变速功能；因此跛行程序被引用到自动变速箱（AT）时，不会造成突然减速以及对车辆造成伤害。
3、但是（CVT）变速箱、自动机械变速箱（AMT）和双离合变速箱（DCT）却无法实现“跛行回家”模式，当（AMT）、（DCT）这两种变速箱出现电控系统故障时，变速箱内部的换档电磁阀断电，齿轮切换到空档，离合器全部打开，汽车会瞬间失去动力；著名的DSG变速箱“死亡闪烁”就是这种情况。特别是当CVT变速箱夹紧力系统进入极限状态时，此时只能将动力切换至应急传动系统，由液力变矩器执行变速工作；如果强行执行跛行程序就会对变速箱造成不可逆的损害，甚至只是执行一次跛行程序就会导致变速箱直接报废。而减配CVT未设置应急传动回路只是将自保程序强行关联到跛行程序，这就导致变速箱因超负荷运转而发生钢带打滑断裂，这不光会导致变速箱寿命锐减，而且突然失速极易被追尾，因此跛行程序对于CVT来说就是“自毁程序”；如果将自保程序关联至动力中断程序，高速工况下又无法进行安全制动，是要被召回的，因此动力中断程序对于CVT来说就是“自杀程序”；于是减配CVT就出现了加特可的“自毁魔咒”以及邦奇的“死亡闪烁”。减配CVT将自保程序关联至跛行程序也是无奈的选择，当CVT变速器被跛行程序接管后，车速会突然降至70迈左右给油不加速，极易被追尾会对车辆和人身造成严重伤害，不能满足基本行车安全需要；因此将变速箱的自保程序关联到“跛行程序 ”不光会危及生命，而且还会导致变速箱提前报废。况且当发生信号彻底中断、变矩执行器损坏以及液压故障时，自保程序也是完全无效的，因此所谓的“跛行程序”只不过是偷换概念、掩人耳目、转嫁责任、拖延时间的权宜之计，是通过维修渠道再次敛财的险恶手段。
这种落后含有危险自保程序的减配CVT技术，如不立即改良，就滚出中国。

密封系统很重要，永远不坏是不可能的，减配了蓄压器才是调压阀提前损坏的根本原因，勤换油只是延缓一下变速箱报废的时间而已。减配CVT不止一个方面的问题，至少在蓄压系统、应急传动系统、应急控制系统发生减配现象，而发生自保程序被频繁激发是其干式结构导致的，无法通过维修进行消除，只能扔掉彻底进行改良，否则是无解的。

日产XTRONIC CVT飞溅式润滑设计更是存在严重不良后果：（1）由于润滑油液未达到锥轮的中间线，锥轮与轴承没有油液的包裹就大大降低了降温效果，寒冷天气同样也会降低增温效果，只能被迫设置热、冷保护程序，尤其在北方的冬天，其超长的冷保护时长令人不可接受；（2）由于轴承未能浸泡在油液里，其散热性大打折扣极易高温产生非正常磨损，其伴随钢带的向内约束力，靠近锥轮一侧的两个轴承会向内侧逐渐产生不规则磨损，另一侧的两个轴承会向外侧逐渐产生不规则磨损，就会导致轴承壳及里面的钢珠变形，使轴距不平衡，从而引发共振、异响、啸叫、导致机脚垫损坏；（3）其产生的碎屑会导致调压阀堵塞，引起液压不足钢带打滑，进而激发跛行程序使车辆加油不提速变速箱超负荷运转，加速了钢带解体，使变速箱提前报废；其所谓的免维护及终身不换变速箱油就是一个笑话。

减配CVT汽车形成了以《三包法》为中心的潜规则：（1）首先，企业通过品牌、口碑、销量、车评、自媒体等误导消费者，对已知的安全问题售前不明确告知；（2）其次，维修时不给用户出具带有故障内容的有效单具，或者相同故障不写一样的名称，即便是三包期内多次维修不好你想退车都免谈；（3）再次，投诉举报后，企业与基层监管部门均以有许可证、合格证为由说是自然损坏，企业坚决不承担责任；（4）再有，你想打官司检测费起步就要30万，整个过程至少需要3年，况且无论胜败对车企来说都是无关痛痒，走司法渠道正是减配CVT为了减少负面影响而苟延残喘继续危害社会所希望的；（5）接着，就是拖时间投诉举报几个月没人理，明知开下去会影响生命安全，不用还不行，企业采用软黑手段就是不处理，你爱咋地就咋地；（5）最后，老百姓要想保命只有自己吃亏便宜把车卖掉；这本来是产品缺陷的问题所带来的损失理应由生产方承担，现在只能二手变三手，反而成了车企再次敛财的手段。***保外发生故障想要减损，目前有效的方法就是适度的闹一闹。剩下的就是等待，只有国家介入了才能彻底解决减配的问题。

口哨声是干式结构导致轴承高温非正常磨损，产生的，不是一朝一夕的事；其磨损产生的碎屑堵住了调压阀，其双调压阀参与变矩的换档逻辑，极易导致钢带液压张力不足，其未设置应急传动回路，其控制系统含有大量的自保程序只能关联跛行程序，最终导致钢带持续打滑，变速箱提前报废。按照原则，只要出现口哨声就要立即更换轴承，否则就会加速其磨损，造成其它元件连带受损，轴承不贵，但要解体变速箱，工费超过新变速箱的价值；只能尽可能的拖到保外，转嫁责任，一般半年就会有口哨声，如何修的起？老百姓深受其害而不自知，难道不是一件可悲的事吗？

日产XTRONIC CVT 的设计目标是：
将变速箱的变速比提高到8.7，确保加速平顺无顿挫。
其设计方向是：
（1）通过设置超低摩擦结构，避免与润滑油接触，减少摩擦阻力；
（2）通过改良控制系统，控制系统可根据驾驶员的习惯、路况智能控制传动比，以保持最适合的动力输出，同时保证了燃油经济性。
其技术标准为：
（1）改善响应速度；通过改善电子控制系统及其控制的液压系统以及采用新款的高性能ATF；使日产XTRONIC CVT对加速踏板的响应和加速感比普通CVT的响应速度快30%。
（2）改善可靠性；日产XTRONIC CVT采用独特的高抗拉强度钢带传动，变速箱油终生免换，变速箱的可靠性和耐久性得到大幅度提高。
（3）改善控制系统；日产XTRONIC CVT采用新的控制系统，使加速反应快、引擎制动性能精确；日产XTRONIC CVT还采用种新的“线性模式”以确保带来舒适的加速感觉；这使日产XTRONIC CVT可以迅速换挡至理想的齿轮比，使发动机转速迅速上升，而普通CVT的变速控制器只能让发动机转速随着汽车的加速而自然升高。
（4）改善缓冲阔值；日产XTRONIC CVT与传统CVT相比，降低了液力变扭器锁止时的车速，扩大了锁定区域，从而减少了车辆起步时液力变扭器的打滑损失，改善了燃油经济性。
事实上日产XTRONIC CVT技术存在对应急回路的严重减配现象，在实际应用中表现极差，与设计指标相差甚远，存在不可维修的严重安全缺陷：
（1）其所谓降低了液力变扭器锁止时的车速，扩大了锁定区域，实质上就是在中低速的工况下液力变矩器就执行锁止任务并参与变矩缓冲，这虽然在原定程度上降低了能耗，但是在急刹车、车轮打滑时极易激发跛行程序，会对变速箱造成不可逆的伤害，导致车辆突然失速极易被追尾非常危险。
（2）所谓超低摩擦结构设计，避免与润滑油接触，减少摩擦阻力；其实日产XTRONIC CVT采用的是种干式传动设计，这虽然可以降低能耗，但是锥轮与轴承没有油液的包裹，会极易导致高温，发生非正常磨损甚至会产生刺耳的啸叫，这种干式传动设计被迫衍生了冷、热及失效保护程序，高速工况下自保程序旦被激发会不可避免地造成突然减速，其瞬间应力极易超过刚带与锥轮之间设定的摩擦力，增加钢带打滑的风险。
（3）日产XTRONIC CVT可以迅速切换至理想的齿轮比，使发动机转速迅速上升，以及采用新的控制系统，加速反应较快，引擎制动性能精确；要达成如此精确的变矩性能，这就需要用料与生产工艺十分精良，变矩系统调教的更加精准，否则变速箱就会因为变矩精度不达标发生超负荷运转，被系统识别为故障而进入自保程序从而对人车造成可避免的伤害，因此日产XTRONIC CVT进入中低端市场就是个错，且一旦装车不可扭转。