成本怎么分摊？这一时段就一个用户预订，也开一辆公交包车？ 那跟打车有啥区别？

现在就有啊，区域巡游不是吗？

这样的说法和马弱智有一拼，在两千多万人口一万多平方公里的特大城市，怎么可能呢

才您想搜：区域巡游
感觉区域巡游还差点意思，主要是必须依托于北京定制公交这个平台外加知名度低，直接整合进地图，一路同行显然是更好的方案
截团自身的问题压根不在多样化公交上，反而截团多样化公交在全国范围内都算先行者了，比如快速直达专线，商务班车，区域巡游，节假日专线等等主要问题是大部分烂尾现在来看也就快专相对成功，商班成功了一半

在通勤方向搞这个肯定有流量

疑似有点国铁化了，到时候更没人坐了。不过冷门的走向同时又有固定的客流可以这么搞（也就是说快专这么弄可以，普通线路就算了）

坐公交就是随时刷卡上下车方便。要先预约什么的那么多比事，我直接打车完了。

请先把各大胡同拆了吧

主要是现在能把哪些规则放在明面上给乘客看，这是公交集团一直没搞明白的，当然也有可能根本搞不明白
还是之前说那句话，定制公交、专线公交的最大优势，应该是间隔和乘客等待时间的确定性，乘客为了自己的确定性，额外支付比常规公交更高的价格。快专也好、商务也好，能开起来，都是遵循这个规则，并且培养出了符合这个规则的一批客流。
但问题是规则怎么制定，怎么展示给乘客，公交集团方面是一直不清晰的。
就比如之前南站西站的夜间高铁定制公交，好几次在小程序上预约，一直几个小时过去了都显示预约失败。后来问司机，司机说这车是最少3个人起步发车，你要非坐不可就直接填3个人，付3倍的钱，那系统就会自动发车，即使你只有1个人，也可以送你。
我算了一下价格，如果是我一个人买3个人的座位，这个价格会比打出租车回家贵大约15%-20%，显然就不划算了，或者是出租车调度站完全打不到车的时候才可能会考虑。
在当时网约车还不允许进枢纽站的情况下，价格阶梯依次是，1人坐席定制公交＜出租车＜3人坐席定制公交＜黑车，所以用支付3倍价格的方式强制定制公交发车这个选择，本身就处在劣势上。
我们先刨除3倍价格愿不愿意有人支付这个问题。就说这条定制规则究竟要不要摆在明面上给乘客看？你去问公交集团，绝对会有不同的看法。
如果要明面上摆给乘客看，支持或鼓励乘客这么做，会有人觉得这是公交集团哄抬价格，也有人会觉得这样的乘客会挤占公共交通资源，毕竟公交资源相对于乘客群体来说是有限的。比如乘客买了3个人的座位包走一辆定制公交，临到上车了突然又拼到两个同方向的乘客，那公交怎么办？正常三人拼车发一辆车吗？付3倍车费的乘客利益受损了。单独送付3倍价格的乘客吗？那另外两个人又凑不满人数发不了车了。
如果不明面摆给乘客看，这对乘客来说，所谓的出行确定性就没有了，意味着定制公交可能永远无法真正触达自己的需求。就很简单，晚上下了高铁，来了3个乘客，一个住大兴，一个住海淀，一个住通州，即使3个人都去约定制公交，即使他们都从18:30等到次日00:30，等满定制公交的营业时间，但结果一定是3个人都坐不上车。久而久之乘客只知道我尝试了定制公交，但是始终约不上，一次两次三次都约不上，好了不坐了，我还是去等出租车吧。

【观点】动态公交：真趋势还是伪需求？
原创 潮水岩 公交都市 2020年09月25日 08:09
https://mp.weixin.qq.com/s/_e8I39B0FOCOm86ApjF35A
动态公交的五大矛盾是什么？
⚪动态公交服务区域越小，潜在的乘客需求就越少。
以动态公交在A市的服务范围为例，需要起终点均在固定的不规则区域内。对乘客来说，很容易出现出发地或目的地只有一边在可服务区域内的情况，导致放弃这种服务模式。
⚪动态公交服务区域越大，车辆绕远可能性就越大。
那扩大服务区域呢？势必会导致车辆绕行的可能性增加。别忘了，这是至少10个座位以上的公交服务，一直像网约车一样处在不断的有人上车、有人下车的运营状态，直到车上最后一个人下车，而且需要司机停止接单。而且区域越大，路况的不确定性也随之增加。
⚪乘客希望响应时间越快，需要冗余的运力就越多。
而且，如果服务区域越大，在不增加车辆的情况下，响应时间会因为没有顺路车辆而显著增加。为了保障响应时间，又需要车辆和司机的冗余。与未签订正式劳动合同的网约车司机相比，动态公交的司机多为公交公司正式职工，这与网约车运力过剩靠自然竞争淘汰的情形完全不同。
⚪服务区域道路等级越高，多次掉头的概率就越大。
另外，国内城市规划布局并不太适合这样的模式，高等级道路（如城市快速路、主干道等）经常有中央隔离带，而乘客的上下车站点是确定在路的一边，这样就会出现掉头接乘客的现象。在窄密路网里，可以通过乘客横穿马路上车的方式解决，而在六车道有中央隔离带的道路上，就需要车辆掉头接乘客，这样的乘客多了之后，整个出行体验会急剧下降。
⚪单车想要服务乘客越多，出行时长就越无法确定。
对于一辆动态公交来说，座位往往大于10座，否则用网约车拼车的方式即可解决。而一旦车上同时服务的乘客大于7人，整辆车的路线变得像蝴蝶效应一样不可控制。每个人的上车站和下车站可能不同，在这其中又可能会有新的乘客加入，很多乘客在坐3人拼车时都会对拼车的不确定性感到焦虑，7人，10人，甚至更多人的动态公交，谁有能保证中途没有一两个人故意让司机等待，或者遗忘了下车站与司机扯皮呢？

灵魂拷问：不管什么样的公交，会不会礼让空气？
公交发展到现在这样，我觉得最大的、也是唯一最大的问题：就是车速。开快了砖家说不安全、开慢了耽误时间移动路障。
话又说回来了，什么是道路安全？我个人认为，遵守道路交通安全法，就是安全，可公交不仅如此，他是在道路交通安全法上再单立一系列的规定，所以才导致现在越来越没人坐。就动不动礼让空气，绿灯墨迹成红灯，谁坐谁糟心。
春节期间初六晚上我坐416去东直门方向的，在霄云路上几乎空旷的一个车都没有、这条路还有隔离带，自行车更不可能乱入，可人家就开30，就是怕快点罚钱，从侯庄路口南去幸福三村花了将近40分钟、就这开法搁谁谁不闹心啊（jinzihao里查晚班车平均单程45-50分钟）
以上仅个人观点、不喜勿喷、谢谢

其实有一个办法，就像之前采纳过的套跑线一样，采用定制线+常规线区间的模式
定制公交路线形成之后，调度中心可以根据实时客流，命令定制公交在执行完定制区间后，加入常规公交的区间段运行。期间可以根据常规公交的间隔适时等点，也留给司机改LED显示屏的时间。
区间的线路长度，可以以一个最低公里数或最低站位数来部署，不低于最低公里数或最低站位数就行，既可以向前运行到一端终点，也可以掉头回场，可以根据不同时段的常规线客流情况来决定。
当然这个前提有两个，第一是，定制公交无论执行定制线还是常规线，都必须以常规公交的站位作为乘降依据。执行定制线中途系统可以按两点之间最短距离指示司机行驶，但乘降必须在常规公交站台上。对于有路无车的区域，要么请交管部门施划公交站位，要么只能送至最近公交站台。
第二是，乘客的上下车站必须是跨线运行，即上下站之间按常规公交必须要换乘至少1次，才能安排定制。两站之间已有常规公交能触达的，就不予支持定制线。

先把老年卡免费这条取消了再说

怀柔聚隆源的客运班线就是在手机上购票运营的