可以分析分析。

深圳5月，公交客流日均跌破200万人次，日均只有197.49万人次了，1-5月公交日均190.85万人次，低于西安、武汉公交日均客流。
深圳5月，轨交客流日均跌破911.82万人次，日均客流上升趋势明显，1-5月轨交日均862.72万人次，第四地位稳固。

1-5月，深圳公共交通客运量（公交+轨交）日均1053.57万人次

深圳公交客流转化为轨道交通客流很成功。

@贴吧用户_7AMbNbV 可以看一下，感觉蓉深客流差距并不是那么大。

我一直以为深圳公交客流很大，没想到萎靡成这样了，，电动车对公交车网约车地铁都是暴击，，电动车才是使用频率最高的交通工具

深圳行政面积小，地铁覆盖率全国第一，客流保持了很强的上升趋势，同时对公交的依赖大幅下降，公共交通客流整体保持稳定。

暑假里，随着轨道交通客运量上升，不知道公交客流会不会继续下降？

深圳公交车数量好像是全国第一，这客流量看有点浪费了

深圳一些自媒体还拿着地铁客流增多少多少来吹“人口吸引力”，却不看看公交车暴跌这么多。而且电鸡对深圳影响才刚刚开始，深圳地铁站很迷，站均距离更短，电鸡的替代效应更加明显。

还有一个数据值得关注，就是深圳的货运量暴跌，公路铁路都在跌，要知道货物周转率是经济的晴雨表………

鼎盛时期的深圳公交，日均有625.49万人次，对比2025年公交，深圳公交日均只有100多万人次了，下滑太快了。

2024-01-25 08:22
“满街跑但无人坐”：深圳公交的“瘦身”之路
过去四十多年里，深圳公共汽车满足大部分市民的出行需求，是公共交通领域的主力军。
但现在，在地铁等交通方式的冲击下，公交行业不得不面对客流量下降甚至车辆空载的现实。
售票收入在减少，与客流挂钩的财政补贴也在缩减。九百多条线路未能替企业解忧，公交系统低效的弊病反而暴露出来。
我们试图探究深圳公交为何会陷入困境，它又如何脱困，另寻“生”路。
“满街跑但无人坐”
圣诞节当天，18时，车流正在深南大道汇聚，形成车海。
10分钟内，4辆19路公共汽车相继驶入大道旁的科技园③公交站。这条自2000年就已投入使用的公交线，如今连车辆满座也难以实现。
相比之下，一大波“打工人”涌入深大地铁站。
据深圳市交通运输局统计，近十年来深圳公共汽车客流量呈现明显下降趋势，与之相对的是深圳地铁客运量的总体上升。

根据深圳市交通运输局公布的公共交通客流量数据进行绘制
除了地铁，其他出行方式的使用也在增加。而后者与公共汽车共享着有限的道路资源：完成“最后一公里”的共享自行车响着铃，驶入正等待红灯的人潮，面前是排队通行的小汽车。不同的是，私家车在停车场泊车，网约车在“即将到达目的地”的提示下准备开启新一程。绿灯一亮，从2022年8月以来被允许登记上牌的电动自行车先行一步。
近几年，多元的交通工具依托其优势占据更多的市场，这意味着公共汽车的盈利空间可能会被进一步挤压。而公共汽车系统的运行规则也让这一可能变为现实。
深圳市都市交通规划设计研究院湾区事业部规划一所所长李云辉告诉新新报，深圳全市公共汽车高峰时期的平均发车间隔在12分钟左右。当只需等待2~5分钟就能坐上地铁时，市民自然不会选择多花至少两倍的时间在公交站台候车。
即使坐上公共汽车，人们对“快”的追求也受层层阻碍。除了“每站必停”的行车要求外，公共汽车的运行速度还受限速的制约。在公交专用道“不专用”、交叉口等节点处公交优先路权保障不足的情况下，公共汽车像迟暮老人在堵塞的路面上缓慢行进。同一时间，地铁呼啸而过，非机动车灵活穿行。
乘坐公共汽车的市民越来越少，似乎也成为一种必然。
“没人坐就会饿肚子”
公共汽车总体客流减少，对当前政府补贴与客流量挂钩的深圳公交企业而言，是一种致命的打击。
自2008年以来，深圳公交行业财政补贴方案已历经三轮革新。
2008年2月，补贴数额与运营里程密切相关的《深圳市公交财政补贴及成本规制方案》颁布。据深圳市巴士集团股份有限公司（以下简称“ 巴士集团 ”）对补贴政策效果的介绍，在5年多的实施时间里，原特区内500米公交站点覆盖率接近100%，原特区外的则从55%提升至92.2%。
这一方案在有效弥补城市偏远地区公交服务供给不足的同时，也引发了企业盲目增加线路与车辆以获更多补贴的现象。直至与客流量密切相关的第二轮补贴方案实施后，2013—2014年近80条客流量少、重复度高的巴士公交线路才被取消。
这一时期，企业有意识地对运力进行差异化分配，在高峰期、客流量较大的区域配备更多的车辆。但在非高峰期、比较偏僻的区域，市民的乘车需求被满足的可能性大大降低。
深圳市城市交通规划设计研究中心（以下简称“深城交”）的黄工告诉记者，目前深圳实施第三轮公交财政补贴方案，对常规公交服务进行分类管理和差异化补贴。
据记者了解和分析，该方案按不同线路性质和不同补贴标准进行规划：第一类针对冷僻、偏远的线路服务，按里程进行补贴，体现政府“兜底”作用，有利于解决第二轮方案出现的问题；第二类针对运力充足的线路服务，按客流量进行补贴，推动企业提升经营积极性；第三类针对适应市民个性化需求的线路服务，原则上不进行补贴。
处在现今城市交通格局主从地位早已变化、新生交通工具强势发展的当下，最后一类为公交行业如何自我造血提供文件性的指导。
李云辉透露：“按照现在的趋势，企业自主类的补贴（第二类）会逐步加大，政府主导类的补贴（第一类）会适当往下减。”
公交企业要想获取更多自主类补贴，就需要拉到更多乘客，提供更好的交通服务。这也是为什么客流量下降对于深圳公交企业来说是致命的。

九百多条线路的“瘦身之路”
虽然深圳公共汽车已不再是公共交通领域的主力军，但它仍是深圳不可或缺的一部分。
仍有相当一部分的市民会选择通过公共汽车出行。据人民日报报道，2023年6月，深圳公交日均客运量230.9万人次，接近全市公共交通出行量的20%。
在同篇报道中，深圳市交通运输局相关负责人表示，深圳乘坐公交的主流群体为通勤人员、老人及学生。很多老人仍然保留乘坐公共汽车的习惯。比起地铁，他们往往更加熟悉公交线路和站点。在上下班、上下学高峰期，公共汽车也能够起到分担地铁客流的作用。
截止2023年11月，深圳市有934条公交线路在运转。但大量的线路供给并未精准匹配市民的出行需求。这些线路中重复的部分还使公交企业承担着不必要的运营成本。深圳公交就这么被困在庞大低效的线网中，步履维艰。
根据中国公路学会组织编著的《交通工程手册》，线网重复系数以1.25~2.5为宜。公交线路重复系数越高，说明公交线路之间重复的路段占比越高。
深圳综合交通与市政工作设计研究总院有限公司曾指出2020年深圳公交线网重复系数为5.54。截至目前，记者尚未查询到近两年深圳公交线网重复系数的公开分析或数据。
“现在公交跟地铁重复得非常厉害，甚至是公交自身线路也是如此。”李云辉指出，“实际上就是由于传统公交的服务供给追求全覆盖、高直达，最终导致线路越开越多，网络越来越复杂。”
在公交线路密集的路段，车辆空载的现象常有；而在一些地方却“无车可坐”，发车间隔大，一等就是十几分钟。削减掉重复的线路，把公共汽车“用在刀刃上”势在必行。
早在2018年，深圳公交就开始给线路做减法。2018年5月深圳市公共交通管理局发布《第一批公共汽车线路规划方案》（征求意见稿），涉及线路73条，其中合并、取消42条。同年的第二批大调整合并取消43条。近两年，公共汽车线路调整规划方案的总体思路也在强调“减低效”。
在做减法的同时，政府也对企业提出要求：公交服务品质和市民乘客体验不能“减”。深圳有着近1000条的公交线路，但对于一个乘客来说，真正有意义的可能只有常坐的那一条线。
而政府在每年都会分批进行公交线路优化调整，这意味着“那条线”随时都可能发生改变。
深圳市交通行业特聘专家、深圳大学物流研究所所长王江教授提到频繁变化带来的负面影响：“如果总是在变，大家会不熟悉公交线路，那么坐的人就少了。”
为了寻找一条适合深圳的、在减量发展的基础上能保障市民出行需求的公交“新路径”，李云辉表示，深圳市交通局与公交企业、专业机构都在不断探讨。
相比错综复杂的公交线路，地铁的线路少，更容易被记住。且一条道路只设置一条线路，在每条地铁线上就能够配置更多车辆。
因此李云辉认为，公共汽车可以学习地铁的优点：在“减低效”的前提下，把运力集中在市民具有高频出行需求的骨干路线上，提高车辆利用率。发车间隔由此缩短，市民的出行效率也能得到提升。
巴塞罗那则给出了公交线网改革的成功经验——将“直达型”公交线网改造为“换乘型”公交线网，通过缩小线路总规模、增设每条线路的车次来确保乘客换乘更加便捷。
线网改造后，尽管巴塞罗那全市的线路数下降29.7%、全市车辆投入下降25%，但公交的发车间隔减少一半，平均车速也提高了6%。巴塞罗那对换乘设施的研究与设计，使换乘时间减少了25%，客流也因此上升了30%。

巴塞罗那线网改革后的换乘比例和客流 ，数据源自都市交通规划微信公众号
深城交也曾邀请参与设计该线网结构的美国工程院院士 Carlos F. Daganzo，针对深圳线网的优化进行研究。深城交的李工表示：“我们非常欣赏巴塞罗那这种通过设定枢纽，进行一到两次的换乘，加密公交线路频率的公交骨干网络。但由于两个地区的城市尺度、路网结构、出行特征等方面存在差异，实际上我们只能在方案上进行研究借鉴。”