34. 4-6-4 哈得孙 4-6-4 Hudson 蒸汽 1937
纽约市的客运压力逐渐增大，原有的太平洋型机车，最多只能拉12节车厢，已经很难胜任运输工作了，纽约中央铁路迫切需要一种速度更快，也更能拉的新式机车。由于纽约中央有对轴重的限制，想把4-6-2式太平洋改大一点已经是不可能的了，在此条件下，工程师保罗 ·基弗认为有必要开发一种新式的4-6-4式机车，于是，由ALCO生产的哈得孙型机车在1927年诞生了。

35. 4-8-4 日光 4-8-4 Daylight 蒸汽 1937
4-8-4式的蒸汽机车一般叫做北方型或联盟型，南太平洋铁路公司拥有一批4-8-4式机车，由利马机车厂在1941年生产，则被称为GS-4型。GS4采用一个名为“日光”的涂装计划，车身被漆成了耀眼的红色加橙色。在二战期间，GS4的涂装一度被改为黑色，战争结束后，机车才恢复了原有的颜色。“日光”能持续以180公里每小时的速度运行，专为高速客运服务。

36. 4-6-4 J3A 流线 4-6-4 J3A Streamliner 蒸汽 1938
J3A实际上是哈德孙的一种，也叫做“超级哈德孙”，1937年生产，是一种配有不锈钢整流罩的特快列车，（整流罩于1949-1950年拆除）“流线”是指车身流线型。

37. Ae 8/14 电力 1939
Ae 8/14属于瑞士联邦铁路，仅仅生产了3台。前两台属于“鳄鱼式”机车，外形与该车大不相同。本车型实际只有1938年生产的1台而已。它由两台Ae 4/7连接而成，最高时速110km，在当时被称为“世界最强壮的火车头”。

38. Class 1020 电力 1941
由于独特的外观，1020型一般被称为“鳄鱼机车”，德国的E93和E94，都属于1020型。1020型是德国重型货运机车研究的重大技术成果，虽然为减轻砂轮磨损，它的最高速度被限制在65km/h，但它有力量，并且善于爬陡坡，即使是在720吨的重载下，仍可以达到40km/h的速度。因此，1020型经常在罗森海姆拖拉重型矿石车，或者在萨尔斯堡的炼铁厂效力。


39. 4-8-8-4 大亨 4-8-8-4 Big Boy 蒸汽 1941
大亨据说是历史上最大的蒸汽机车了，全长有40.47m，重量达345637.4kg，可提供602.18千牛顿的牵引力。这种怪物机车的出现，肇因完全在于联合太平洋公司，他们想要一种能拉动3600吨以上列车的机车，用在奥格登至华盛顿的线路上，然后，ALCO就为他们做了。然而，随着内燃机的兴起，这类大家伙在后期也渐渐不再受重视了。

40. 4-4-4-4 T-1 蒸汽 1945
4-4-4-4式T-1型机车由鲍德温机车厂1942年设计生产，宾夕法尼亚铁路公司以此和竞争对手，纽约中央铁路的哈得孙型对抗。4-4-4-4式代表了一套非常先进的机械工程概念，虽然表面上和4-8-4式很相似，但它破天荒地安装了两套气缸，每4对动轮使用一套气缸，这种设计可以带来更高的速度。遗憾的是，T-1的车轮防滑问题，从来就没有妥善地得到过解决，再加上高速运行造成的影响，导致它的可靠性非常低。

41. F3A+B 柴油 1945
F3是通用公司在1945年生产的柴油机车，作为GM-EMD的极为成功的F系列第三款，它有A和B两种型号。生产之初，F3客货兼用，由于客运机车需要配置蒸汽发电机为车厢供热供电，所以后期有许多F3降级为货运机车。

42. 艾尔科 Alco PA-1 柴油 1946
Alco PA-1是一种A1A-A1A轴式的柴油机车，由美国机车公司（ALCO）和通用公司在1946年合作制造，用作长途客运，并搭载了美国机车公司1944年开发的四冲程柴油机。

43. F9 柴油 1949
F9属于通用公司的F系列车型，1953年出厂，在伊利诺斯州和加拿大安大略省都有生产。与F3相似，它采用了“cab unit”式机车结构，以牺牲后方可见性为代价（一般认为这东西不太重要），驾驶室前置，机车内部加宽加长，并留出了人行过道。


GP9 柴油 1954
单从销售角度来看，通用公司1954年生产的GP9，堪称是有史以来最成功的柴油机车，截至1995年，销售量总计6000台，在美国和加拿大都有使用。直到今天，依然有近百台GP9用于短途线路和旅游线路。
44. GP9 柴油 1954
单从销售角度来看，通用公司1954年生产的GP9，堪称是有史以来最成功的柴油机车，截至1995年，销售量总计6000台，在美国和加拿大都有使用。直到今天，依然有近百台GP9用于短途线路和旅游线路。

45. E69 电力 1955
E69是西门子公司为德国慕尼黑的一家小铁路公司（LAG）制造的机车，它的原型车是德国第一台使用三相交流电的电力机车，从1905年起，共有5种型号问世，几种型号目前都已被完整保留下来。E69的车体较小，与调车机车E60有几分相似，但它自设计之初起，就是被定义为长途运输用的，甚至还会进行客运。E69最初只能运行于5.5KV接触网线路的，为适应德国南部最为普遍的15KV的接触网，曾在1955 年进行过改造。

46. GP18 柴油 1958
GP18是通用公司1959年生产的GP9的强化型，在力量上比GP7和GP9稍稍强一点。GP18是EMD的首个双路切换模式机车，基于这种特殊需要，它的驾驶室外罩变得短了一些。尽管事后证明，GP18是EMD的一个很成功的模型，但它的产量依然很少。除了美国本土，墨西哥，巴西，沙特阿拉伯（虽然只有一台）也能找到GP18的身影。


V200 柴油 1959
全称DB Class V200，是典型的德国机车。1953-1954年间，Krauss-Maffei就已经生产出5种原型车，1956年投入量产。在1955年的一次试验中，一辆V200原型车凭自身动力穿越了南斯拉夫，希腊与土耳其，目的是让这些国家的潜在客户看到这种机车也同样能够适应当地的状况。V200型替代了DRG01、03、05型等蒸汽机车，它们所牵引的特快列车在德国各铁路干线上都能见到。随着电气化进程的推进， V200型开始更多用于通勤列车和货车的牵引任务，但是汉堡-威斯特兰，汉堡-吕贝克-哥本哈根，慕尼黑-林道的特快列车仍然是由V200 型牵引的。
47. V200 柴油 1959
全称DB Class V200，是典型的德国机车。1953-1954年间，Krauss-Maffei就已经生产出5种原型车，1956年投入量产。在1955年的一次试验中，一辆V200原型车凭自身动力穿越了南斯拉夫，希腊与土耳其，目的是让这些国家的潜在客户看到这种机车也同样能够适应当地的状况。V200型替代了DRG01、03、05型等蒸汽机车，它们所牵引的特快列车在德国各铁路干线上都能见到。随着电气化进程的推进， V200型开始更多用于通勤列车和货车的牵引任务，但是汉堡-威斯特兰，汉堡-吕贝克-哥本哈根，慕尼黑-林道的特快列车仍然是由V200 型牵引的。