为什么在这些所有关于圈刹的东西里面我首先要说油压圈刹？
因为油压圈刹是这一切的基础
没有油压圈刹你就没有办法再继续说剩下的东西
有一个事实是我们没有办法去忽视的
这个事实就是
“目前的市场状况之下，如果没有什么非常重大的技术变革或者是大厂下场去推动的话，大组车上面的圈刹将不再有可能实现进一步的技术进步”
换言之
如果大厂们（不只是红蓝两厂，还有车架厂商和轮组厂商）没有再去强力地推动圈刹的发展
那么实际上是没有可能做到让大组车上出现这些新的技术的
这个道理是很简单的
因为目前的“单轴、拉线刹车、前后快拆100+130”的规格已经是目前市场上的绝对主流
就正如桶轴、275、29寸轮组在自行车上出现的前夕
在那个时候的所有车架也都是快拆甚至是使用螺母对锁的慢拆
Mtb也只有24寸和更小的轮径可选
新的这些东西固然好没有问题
桶轴确实要比快拆在各方面上都好
更大的轮径也确实能够提供更强的通过性和更大的气室容积
但是在那个时候是没有厂商去推进的
在这种时候
必须要有一个类似行业领头羊的厂家去做非常大力的推动和跟进
这个去推动的厂家必须要有足够的声量
这个被推动的新技术在能够推动的时间点一定是已经比现有的主流技术有着非常多的优势
而且在这个时候应该已经被研发到了一个“基本有足够可用的可用性和稳定性”的状况
那么在这样的情况之下这些新技术就有相当的可能被推动了
就正如当年桶轴在mtb和大组上的普及
更大轮径在mtb上的普及
这些迭代过程每一次几乎都是一样的
那么对于我们在这里所说的关于圈刹的一些东西实际上其实道理也是一样的
只是这一次很难说有大厂去跟进了
尽管说油压圈刹本身实际上也是一个非常大的
完全可以说是一个“革命性”的产物了
那么最后这些东西到底会怎么发展
这个也不是我能够猜测的
我能做的也只是在今天与各位在此闲聊一轮而已
如果你要稍微认真一点去看待这些可能的技术变革
那么其实在我看来最快的东西反而可能是桶轴圈刹
为什么我要这么说？
先让我们来看看5ta

▲5ta规格 最早由三拓开发并用于前叉上
这个东西实际上是把传统快拆的开放式叉脚改成了封闭式叉脚
用这样的方式解决了快拆不好固定和安装位置不统一和容易蹭碟的问题
实际上就可以理解成轴心口径变成5mm的桶轴
然后前后的开档仍旧是100/130（圈）/135（碟）
为什么我说桶轴圈刹这个东西可能是实际上最有可能也最快实现的？
因为在没多久的之前
今年三月底刚落幕的台北自行车展上
和三拓一家的荣轮
把5ta这个系统搬到了车架的后尾叉上
而且有着三个不同的规格
最劲爆的是其中的一个规格是可以兼容UDH尾钩的
而且TREK也宣布了在后面会跟进5ta这个规格
换言之
现在已经有大厂会开始做兼容新结构的封闭叉脚快拆的车架了
这个东西前几周是有公众号对此进行了报道的
很可惜的是这个文章现在被删掉了
没有办法找到相关的图片

▲这文章被删掉了
已经忘记了是哪个公众号写的了
这玩意最开始是群u给我转的
今天写帖子的时候想起来这个事情我才记起来去找图
找到这个文章的链接的时候结果文章本身没了
这就很难绷
5ta从前叉走到车架的后尾叉上
这个东西代表着用这个系统的车架是可能做到允许快拆轮组和桶轴轮组互换的
只需要简单更换尾钩就能够做到支持两者的互换
这样的话就可以在兼容现有的大量存世的快拆轮组的基础之上同时做到兼容桶轴轮组
那么这个系统放到圈刹车架上也不是没有可能的
而更重要的是桶轴圈刹实际上是有已经成熟的花鼓的
也就是BMX和攀爬所用的花鼓
只要大组这边的需求量上来那么大组的桶轴圈刹轮组相信也不会远了

说到桶轴和快拆的互换
也可以往前扯一下
封闭式快拆的叉脚这个东西
其实三拓的5ta并不是最早使用这个东西的
实际上最早开始用这个东西的厂商是——
Giant.
没错
是捷安特
Giant在2009年的某一台XTC composite的原型车上使用了一个可变尾钩的系统
然后在2011年的anthem和SLR上
Giant就用上了官方的桶轴-快拆转换尾钩了
此时的车架并非分体桶轴（也就是所谓的“假桶轴”）
而是正儿八经的一体桶轴（“真桶轴” 实际上也是封闭式叉脚）
现在仍有相当的2013版本的anthem的车主还在玩这台车
因为设计就是非常出色
曲线非常强大
然后兼容性也好
直到今天的可玩性也仍旧非常高
而2013年的anthem上也是有着这个系统的
实际上是135-142的互相转换件

▲Giant Anthem 2013
此时的安神上就已经是封闭式而非传统的开放式叉脚了
在这一点上Giant其实是非常非常领先于同时代的竞争对手的
在那个年代的Giant就是非常非常强大的
这与今天把XTC和ATX做成入门垃圾通勤车
给速降车配M4100后拨
然后每根gen10 SL D管前叉都一定会爆的Giant是完全不同的
所以你不要看今天我老是在说贱特叉叉爆
现在的贱特确实是不行了
但是当年的Giant是真的非常强大的




▲安神尾钩转换件的细节图
聊天记录已对个人信息做遮挡处理
可以看到这样的非常先进的东西在当年Giant就搞了出来
这是相当强大的研发能力
而如果落到今天的
可能的“桶轴圈刹大组车架”
这样的车架实际上就可以在后尾叉上采用封闭式叉脚
也就是可以直接使用现有的荣轮做的5ta系统
能够规避传统的开放式叉脚的快拆带来的很多问题
同时也仍旧提供了传统的快拆的兼容性
然后如果通过这样的尾勾转换件
那么就可以直接实现快拆/桶轴
130-142的互换和兼容
这一点实际上也是可以保证现有的销量但是向前推动技术和规格的发展的
也正是因为5ta这个系统背靠的厂商（三拓）和实际上这个系统直到今天已经经历过的可靠性检验（这玩意是在mtb前叉上用的，也没有广泛的问题报告）
再加上现在TREK这样的车架大厂已经宣布下一步将会跟进这个系统
同时5ta还有可兼容UDH的方案
那么在这种情况下也许再过几年
5ta将会成为和UDH一样经常被我们提到的词
也正是因为背靠着TREK和三拓这样的大厂以及实际上这个系统已经经历过的可靠性验证
所以我认为桶轴圈刹总的来看将会是我们在这里所提到的这么多可能的新技术里面最快出现和普及的
而对于国产厂商来说
更大的可能是在观望大厂行动和销路之后再进行跟进
对此我不抱特别大的“有国产厂商在大厂之前就进行跟进”的希望
这一点我们在上面已经提到了
本质上是一个“你现在做了就等于是做一个全新的没有人做的规格”
这样的事情对于小厂来说非常容易一不小心就给自己搞寄了
生产一个新车架的成本远比我们想象的要高得多
回本的周期和难度也是相当大的
而对于这样的实验性的产品
没有充足准备和资金的厂商就很难活下去
小牛 野兽就是很典型的先例
他们当年的实验性产品也是有着非常非常先进的设计理念的
但是也非常可惜
他们都没有活下来
到了今天的市场形势也还是会一样的
对于一个品牌来说最重要的始终是先让自己活下来
第二个就是盈利了
或者说这两者本身就是密不可分的
不盈利的话就没有办法让自己活下来
至于怎么推进市场技术进步？
你跟我说这个没办法赚钱的事情？
别开玩笑了吧

再往下说的话其实就需要回到油压圈刹这件事情上面了
油压圈刹的最大的意义在上面已经说过了
它能够做到的是让圈刹重新接上现在最新的顶级套件
而不需要被平把或者拉线手变约束住
（因为对于传统的机械圈刹来说，如果你想要用最新的套件，要么就得装平把，要么就得用拉线手变，前者算不上严肃大组，后者会受到厂商的刀法约束，而且在当下的风潮之下大厂都在全面油压化，同时放弃拉线刹车的手变，这在一定程度上来说算是倒逼圈刹牢转向和让原教旨主义者使用油压圈刹了）
也正如上面所说的
大厂放弃了这个存量市场
那么这个市场就会出现一个空缺的生态位
实际上我们也看到了现在的国产厂商已经意识到了这个生态位是有利可图
有钱可以让他们赚的
所以我们可以看到现在的几个有做电子套件的国产厂商
除了蓝图之外
另外三家都是有做完全的刹变分离以及刹车模块化的
迈金的QED在当时的一大卖点就是支持拉线刹车和油压刹车的互换


▲迈金的手变做了完全的刹变分离
刹车也做了模块化
可以支持拉线刹车和油压刹车的互换
这一点在设计的水平上来说可以认为是更高的
不仅是对于厂家本身推出新品而言
对于落到终端的消费者使用也是一样的
在出现问题的时候可以只更换对应问题的模块
这样的系统的设计水平可以说比传统的一体化设计要好
值得提及的是其实蓝图也做了类似的模块化设计

▲蓝图的比较新的油压刹车手变现在已经使用了模块化的油缸了
而且是全系通用的
只要是新款的手变
油缸的这部分就可以互换
在这一点上也能够看到蓝图的设计能力其实不算特别差
（对于QED来说）如果想要切换油压和拉线版本
只需要将手变的刹车模块进行更换即可
轮峰也有提供拉线刹车的手变版本
顺泰现在的刹变分离在理论上来说也是可以做到在后期推出拉线刹车版本的手变的
只是据传顺泰内部并没有特别强的去做拉线版本的手变的意愿
至于实际上到底如何那就让我们慢慢观望吧
关于刹变分离和刹变一体这个话题
后面我会再有新的杂谈来讲讲
这里就不再往下说更深的东西了
而这些国产厂商推出这些版本的手变实际上也是取得了一些成效的
我不只见过一次有想玩圈刹电变
但是不想用老东西也不想吃SHIMANO的大分电线系统的人
去选了轮峰或者迈金
（当然你也需要考虑到R8050/8150/9250这些手变的价格和实际上6870这些老东西的成色和价格）
那其实这部分的市场对于国产套件厂商来说其实还是值得去争取的
尤其是在他们本身就已经做了一个模块化和完全的刹变分离之下
如果你本身在设计之初就考虑到了易维护性和通用性的话
那么在后期基于这样的系统再去推出拉线刹车版本是相对来说更加简单的
而且不需要重新从零开始设计一个手变
对于老换新的用户来说也是很好的
那么如果现在的
狭义上的国产变速器厂商
（也就是常说的套件厂商，但是套件包含制动这东西，而现在这几个套件厂自己完全自研和生产制动部分的并不多，大多数是贴牌，比如顺泰用iiipro贴牌，所以这里要说“变速器厂商”）
他们在自己下一代的更加先进的套件上去做尽可能全的模块化
以及尽可能彻底的刹变分离
那么这会有助于它们本身的销售
同时做模块化兼容一个拉线刹车
那其实也是可以获得圈刹这个存量市场里面的一部分消费者的青睐的
这一点是我绝对相信的

不过其实双轴夹器其实天生和油圈是不太兼容的
让我们来看看油V这边


▲MAGURA HS33油压V刹（攀爬车使用）的安装座以及实物图
当时的油V甚至需要在安装座上使用加力片
因为油V对车架和安装座的压力实在是太高了
上面这张图的安装座左右下方的四个螺丝围起来的两个圆形就是油V活塞的安装位置
可以看到下面的这张图上刹车皮连着的位置
也就是等同于两个分体的活塞直接安装在车架的两个后上叉上
在制动闭合之后额外的压力直接就是作用在车架上的
这样的压力实在是太大
甚至会造成车架的形变
在这样的情况下油V不得不使用加力片来缓解车架形变的问题
那么回到大组上
让我们看看双轴夹器和单轴夹器又是怎样的


▲SHIMANO BR-R9210与BR-R9200
分别是双轴夹器和单轴夹器
简单分析一下我们就能知道
在制动闭合之后
如果是单轴夹器
那么额外的力量将会直接作用在夹器自己身上
车架的安装座是不受力的
但如果是双轴呢？
双轴夹器的两个轴将会承受制动闭合之后的额外的作用力
尽管没有到油V的安装位置这么极端（直接在刹车皮的位置上）
而是把安装座上移来减少车架和安装座承受的力量
但是因为本身这两个轴并非居中
最后安装座和车架仍旧是需要承担这个闭合之后的作用力的
如果最后真的是去做油圈的C夹的话
那么车架能否抗住这个作用力就必须要考虑了
需要知道攀爬车架一般不那么在乎重量
但是对于大组车来说
轻量化是非常重要的一个课题
而轻量化很多时候意味着你必须要牺牲一定的强度
这也就是为什么我说油压圈刹和双轴夹器的相性不佳了
因为双轴意味着车架本身需要承担制动闭合之后的额外力量
油压本身又意味着制动闭合之后的额外力量会非常大
要知道攀爬车都扛不住会形变啊
你一个轻量化的大组何谈能顶得住这个呢？
所以这里就又是一个很难调和的东西了
而且不是说你用单轴夹器就万事大吉的了
用单轴还是会有别的问题
因为油压本身代表着夹器上在制动闭合之后的正压力更大
换言之制动力也会更大
那么对于五通夹器和常规的在前叉前方安装的夹器来说就会有另外一个问题：
“制动力过大直接把夹器扯松甚至整个扯下来”
这个问题对于在前叉后方和后上叉安装的夹器倒是不存在
但是问题在于绝大多数圈刹车的前叉都是前方安装的
而且五通夹器的车不算稀有（相比于前叉后置夹器而言绝对不算稀有）
这些东西可能的解决方案就是通过优化推油量和杠杆比这些东西来调节了
具体到这些工程细节就不是我这个闲聊视频里面能说的了
我自己也不是品牌的工程师和设计师
简要的思路倒是能想到
但是实际上要怎么做我就歇逼了
这还真不是我能够讨论的

不过我们到还是可以再说一下桶轴圈刹的另一个好处
也就是
开档增加带来的对花鼓几何设计的禁锢的解放

▲摘自前端单车《公路车轮组技术汇编》
这是一个非常典型的130开档的圈刹后花鼓
在圈刹（或者说，快拆）时代的后花鼓开档非常小
而在桶轴时代的后轮开档直接就是142起跳
Boost的148也已经不再是稀有产物了
现在的3k价位的mtb整车都能给你端上来UDH前后boost
桶轴时代更大的开档让花鼓的WR和WL的设计开始变得更为轻松
这带来的是后轮强侧和弱侧的更为均衡的张力表现

▲随便找了一个boost花鼓的几何图
可以看到在更大的开档之下WR明显变大了
这个花鼓的几何设计水平还不算高的
几何好的花鼓甚至可以把WR推到比这个数值大不少的程度
当然实际上boost的前后WL都变小了
因为有一个碟刹座的存在
碟刹这一边本身就和塔基是类似的
会侵占花鼓的空间造成WL和WR的妥协
但不管怎么说
更大的开档之下
花鼓的几何确确实实就是比之前更加好了
后轮的张力在高水平几何配合偏心圈的情况下甚至已经可以做到强侧弱侧几乎一样了
这一点是更大的开档给花鼓和轮组性能带来的好处
现有的快拆130开档的圈刹后花鼓在几何以及张力平衡的点上是真的做得不太好
因为17的WR就已经算非常极限了
15上下的WR还是比较常见的
差出来一倍多的WL和WR数值
这样的差异哪怕你用偏心偏到姥姥家的圈都没办法救回来
所以说如果你能够用上桶轴的更大的开档系统
那么轮组的性能也必然会获得提升
花鼓几何的禁锢就被解除了
张力平衡的意义相信我在此也不需要多说了
这一点也是花鼓厂商
车架厂商们能够去做的点
对于套件厂来说倒是没什么关系
因为国产套件厂好像就没有做车架和轮组的
（迈金：谁叫我？）

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