仅大桥的造价就达120亿人民币，占全线造价超过60%。坚固厚实的桥身，能够满足海上桥面在十级大风环境下安全运营。看长龙渡峡，却犹如翔鸥轻捷。

二、延伸路线早已设计完成
福平铁路开通运营，全面融入全国高铁网，也就意味着京台高铁大陆一端的线路向前迈进了坚实的一步。

福州-平潭快速铁路，是合肥-福州高铁的延伸，也是京台通道的组成部分。
为此，一个小县城，专门拥有了北京始发终到的G55次列车。

还有来自上海、深圳、西安的长途高铁，彰显着这条短短“末端”铁路的不同寻常。

平潭是位于福州东部的一个沿海岛县，由以海坛岛为主的126个岛屿组成。陆地总面积近400平方公里，主岛海坛岛面积324.12平方公里，是我国第五大岛。

这条铁路暂时的“终点站”平潭站位于海坛岛中北部，但已经预留了延伸台湾新竹方向的接口。并包括从南段引入货运铁路，在平潭站汇合的计划。

在平潭当地的规划中，同样早在10多年前，已为线路延伸制定好了路线：

向东南方向延伸，划出弧线绕过平潭县城，沿着海坛湾架桥或挖掘隧道，直抵海坛岛的东南角，继续伸向更宽阔的弯弯海峡。

从这个方向继续延伸约10公里，才是福建、福州向海峡方向的延伸远端——牛山岛。

牛山岛南北长940米，东西宽230米，面积仅0.34平方公里，最高海拔70.5米，是中国的领海基点之一。

虽说牛山岛没有常住人口，但因地理位置，早在1873年，英国人就在岛上建起一座灯塔，为国际商船安全航行服务，至今常年会有守塔人在此地坚守。
从牛山岛再往前120公里，一直到登陆弯弯，就真的没有陆地了。所以这里是工程能够利用的最后一块自然岛屿，迢迢横亘。

三、路线？形式？
从福建平潭到弯弯新竹南寮是海峡两岸距离最近的两点，相距约130公里。这条路线也是大陆规划的福建到弯弯的海峡北线的路径，也是“京台高铁”。

另外，还有人提出了海峡中线，路线是从福建泉州到弯弯台中，两点的距离约170公里。

还有弯弯学者提出了海峡南线，从福建厦门先到金门，再到弯弯澎湖，连接到嘉义东石。
金门到澎湖约160公里，澎湖到嘉义东石约45公里，南线全长约200公里，中间连接了澎湖岛。由于中线、南线距离远很多，而且要穿越断层，地震较多，因此，北线依然是最优先的首选。

珠港澳大桥、深中通道位于珠江口与大海交界处，水深10~20米，在水深超过30米的地方，已设为深水航道，需转为隧道通过。

而台湾海峡平均水深60米，最深90米，差别巨大。而且台湾海峡水流湍急，风浪比小小的平潭海峡更为汹涌。

要在此处连续修筑全高超百米的巨型围堰-桥墩，还要延绵120公里，在可预见的未来，工程难度都难以想象。

另外，弯弯海峡是极其重要的航道，通航船只极多，吨位大（30-40万吨），航线密集。巨型船舶对净空的要求达到了76米甚至80米，航道桥的航道宽度至少1公里

桥面以下净空80米，桥面以上的索塔举高要达到250米，水面总高近350米，水下部分还有60米，桩基至少要打到海底200米深，相当于在大海中修建一座又一座迪拜塔。

还要考虑抗12级以上台风，云雾风等天气的影响，海中超大锚锭，海洋环境对钢结构的腐蚀，修筑桥梁完全不现实，运营维护可能性也太低。