同时，沉管隧道、悬浮隧道等新形式隧道也难以满足如此连续长距离的施工等要求。

港珠澳大桥的主航道海底段，由于在珠江口的浅泥水基底里挖掘隧道难度风险太大，因此采用了沉管隧道形式。
由33段长180米的钢筋混凝土巨型沉管和一节最终接头组成，每段的重量达到了7.6万吨。

这5.6公里已经是人类迄今最长的沉管隧道，而同样采用桥隧组合方案的深中通道，沉管隧道将延长到长6.7公里。

未来丹麦-德国的费马恩（Fehmarnbelt）海湾沉管隧道，沉管段将长17.6公里。

该项目为公铁两用，横断面宽达42.2米，还需要解决一系列难题。延伸到130公里、安放在80米水深下，而且要满足耐久免维护需求，还难以想象。
另外，在水流汹涌的台湾海峡，与水流平缓的珠江口也完全不同，安放巨型沉管的精度也难以保证。因此，像珠港澳大桥、深中通道这样的航道桥、沉管隧道，只适用于浅水海湾。通过长130公里、水深60~90米的台湾海峡，只能是常规的地层隧道。

同时，在自动驾驶全面普及之前，人驾驶汽车行驶130公里的隧道，安全问题突出。和英吉利海峡隧道一样，只能采用火车驮载运输过海的形式。

四、超长隧道的问题
但即便是只行驶电力牵引列车的隧道，在超大长度时，也会有安全救援、通风、维护等问题。尤其是考虑到施工问题，130公里长的隧道仅从两头掘进，那真是要打到猴年马月。

因此，把各种因素都考虑上的话，每隔40公里左右还是得开有一个通风及入口井。这样，让工人和机器（现在主要是大型的TBM掘进机）进入到隧道中间的预定位置；然后从这里开始，分别向两头开挖。即所谓的“长隧短打”，这样，把一条长隧道，直接分解为若干段短隧道，大大缩短工期。

但从平潭牛山岛到新竹，整整120公里没有岛屿，而且水深从50米（西侧）到80米（东侧）不等，茫茫一片。就必须得构筑人工岛或者人工平台了。

参考港珠澳大桥、深中通道，为了连接海上大桥和海底隧道的转换，在深约10~20米的珠江口也要修建人工岛。
那么怎么修？直接填海么？那是不行的，水流很快会把投下去的石料土方冲开，效率会非常低。

“围海造陆”，第一前提就是“围堤”，不管巨型的水泥沉箱，修筑围堰，或者用钢桶（学名沉井），总之都得先圈闭出一片海域，才能排空海水，填土夯实。

因此，在海中填岛需要先修起围栏。这就是由中国交建上海振华重工承制的直径22.5米、高40至55米、空重即达400~550吨的巨型钢桶。上海振华重工从上海长兴岛基地，用自有的巨型装载船，每次运载8只巨型钢桶，至1600公里外的港珠澳大桥施工海域。每个人工岛平均需要60个巨型钢桶。

中交集团派出1600吨级大型浮吊将巨型钢桶吊到位，珠江口水深只有10米左右，因此这时钢桶大部分都在水面上。
振沉之后，钢桶大部分就埋入海底了，这样，整个钢桶在海底30米，海中10米，露头5米左右。

运抵现场后，用1600吨级大型浮吊吊放到位；然后用激震力达4000吨的八个液压锤，将巨型钢桶“敲”进海底近30米。
钢桶（学名沉井）全部打下后，将钢桶填满土方，并在围护出的内部抽干海水。
然后，把钢桶用土方填满，具备设计围护强度。再用几十个钢桶全部打下，形成岛壁结构。

巨大的人工岛，注意挖掘机的大小；同时，左侧的运沙船也正好运来土方，正在靠泊卸载，

然后，抽干内部的海水，填入200万立方米、约400万吨重——万吨轮也要运几百次的土方，夯实压紧，形成人工岛的建筑基础。

钢筒外围还会抛石加固，形成一个斜坡，保护人工岛的基础部分。即使百年之后，钢桶全部锈蚀，也不会影响人工岛的基础安全。这样下来，一个人工岛的造价就达100亿元（人民币，下同）之巨。

五、突破新极限的难度
那么，台湾海峡隧道能直接复制这种模式么？

很有难度。因为弯弯海峡水深50～80米，比珠江口区区10~20米的水深得多。
这样一来，用钢桶围栏的模式，包括下探到隧道埋深的导坑通道和水中基础部分（至少40米）、水中部分（50-80米）、出水部分（5-10米），超巨型钢桶的高度就要达到100～120米左右。

这已超过30多层的民用高层塔楼了，一次性建造、运送、安装都非常复杂，还要加上五倍以上的巨大填方工程量——2000万吨以上。这样的巨型海中人工岛，至今人类也都还没有建造过，仍然是名副其实的超级工程，需要海洋工程技术的大飞跃和大突破。

总之，弯弯海峡隧道的人工岛，工程难度和规模要比港珠澳大桥、深中通道的大得多、难得多。