同时还有一点
虽然有很大的概率 蓝图当时开发电变的进程是和油压手变同时进行的
但是落到实际上的RX HRD和ERX HRD的发布时间差还是短得惊人
而且是先有油压再有电子的
这个和两大厂的先有电子再有油压是反过来的
在上面的这些现象之下
我们不难推出上面已经说过的结论：
“电子变速并不难以开发和设计”
实际上考虑到开发的难度 以及国产厂商起步的时间
再综合一下Di2 AXS和etap出现的时间点
其实在电子化这一点上国产绝对是有可能做到不比SRAM慢的
初代etap在2015年发布
顺泰在2014年初成立
蓝图2016年成立
在这里我们不难推测出一点：
“在电子变速上 国产套件能够做到和国际大厂同步甚至更快”
下面讲讲得出这个结论的原因
首先让我们讲讲SHIMANO的Di2系统
SHIMANO的Di2系统实际上并不算先进
在本代电子变速之前的所有电子变速都需要把整个系统进行有线连接
而即使到了本代的电子变速也仍旧不是全无线的
虽然省去了手变和电池的接线
但前后拨仍旧需要和电池进行连接
SHIMANO的Di2系统需要使用电池以及大量的电线还有转换座是一直为人诟病的
不仅仅是本身装配上的繁琐
实际上的易用性和易维保性也比AXS系统要麻烦得多

▲SHIMANO的最新一代电子变速 ST-R9250 如果你使用机械刹车的手变 那么手变也是需要连线的 整个系统的复杂程度相当高（这还已经是简化过的结果）
而如果让我们把目光放到更早的11s甚至10s时代呢？

▲SHIMANO上一代Di2系统代表产品ST-R9150的总接线图 一台车的走线需要用到多个多孔转换器 还需要使用把堵控制器或挡显 整一个系统的复杂程度令人难以接受
这样的复杂程度是很难让人接受的
虽然有线连接确实在电子变速发展的早期有着很大的意义
能够做到整个系统的电量互通和窜电
更大的意义在于可靠性和功耗
因为这样子就不需要做天线 无线发射器和接收器了
整个系统的功耗会更好
最重要的可靠性方面也很好
只要线缆的连接情况良好 那么通信的可靠度就是相当高的
这一点上确实是比无线连接更加好设计和处理的
加上完全外置的电池
这样就可以做到不在变速器和拨链器上设置电池仓
同时也几乎完全不需要考虑信号的发射与接收
保证了可靠性
同时在设计上也更加灵活
不需要考虑各种天线还有功耗的问题
所以你说Di2在2009年用这样的方案我是觉得没问题的
毕竟SHIMANO确实是第一个吃螃蟹的大厂
求稳妥一点而不做激进派那是很有道理的
实际上Di2系统的稳定性和可靠性我们也有目共睹
但是说实话
在2025年的今天
我们还需要在这里接一大堆线缆那我是真的不能接受了
因为现时不同往日了
在今天 TWS耳机的那种工况和体积
都能做到如此强大的续航和信号发射接收能力还有功耗表现
那在有着如此大空间冗余和低信号接发需求的自行车变速上显然能够做得更好
换言之
现在的技术能力已经足够支持我们去做出来可靠性 功耗表现都非常好的无线变速系统了
那么在今天还在用有线系统真的是让人不得不摇头了
不过倒是有个好消息
已经可以确定下一代SHIMANO的Di2MTB系统将会是全无线系统了
终于干掉电线力（大喜
至于Road Groupset？
什么？你问我？
我不知道
我用魔改815的（x

讲完Di2再来说说SRAM这边
Etap实际上在2015年才出现
AXS这个系统的概念也要比etap晚一点
因为这里存在一点时间差
所以其实SRAM的电变也并非全线真正的完全兼容的

▲鸡腿堡的精贴 实际上初代red etap的手变没办法控制之后的变速器 就是有一个时间差的原因 AXS本身是一个更加新的系统 在底层上应该有一些变动 所以可能在控制器上没办法和最开始的etap系统做到兼容 但是拨链器的固件改动难度应该更低 所以SRAM就没有处理控制器（当然这纯属我自己的瞎猜 可能就是SRAM单纯不想给初代的etap更新罢了） 而我实践过的一个搭配是force D1拉GX transmission 这个是可行的 D1的命名实际上是AXS etap 所以兼容性这方面可能还是有待考证
AXS系统比Di2系统要晚了六年
这里六年的时间差相信SRAM肯定是好好用来开发了
整个AXS系统的底层原理和设计都要远比Di2先进
首先当然就是全无线系统
AXS是不需要使用Di2那样的完全外置的电池以及有线连接的
最开始的产品就已经是全无线的设计
通信是通过蓝牙和ANT+进行的
也就是AXS的所有电子组件上都会自带天线
而更加重要的是可换电池和全系列互相兼容


▲SRAM通过设计出AXS电池接口来做到了全线拨链器的电池可互换与可通用 这也代表着之后的升级在老的产品上都能够享受到
AXS的拨链器在设计的时候就做出了一个通用的AXS接口
所有AXS拨链器都可以用这个接口的电池
这样的“通用与兼容”的设计概念比SHIMANO的Di2要先进得多
虽然两者都是闭源的
但是相对来说AXS要更加先进和开放一点
换言之
“刀法没那么夸张”
因为在理论上 只要最开始的设计之中 电子变速系统的电路部分把天线的接发能力 处理器的计算能力给做到足够 实际上给的ROM和RAM不要小到令人难以置信
只要整个系统的性能和功耗还有接发能力冗余足够
那么理论上电子变速的部件是绝对可以做到相互兼容的
就像AXS这样
你完全可以用第一代的产品和最新的产品互相混搭
虽然在实际的操作上会有一个底层系统的原因
但是对于自行车变速这样实际上非常简单 没什么功能的产品来说
底层系统上的问题实在是太小了
只要厂商愿意做
那么绝对是可以做到全线兼容的
不做全线兼容的解释只有一个：
厂商不想让你不买他们的新东西
而这实际上其实也是Di2系统一直为我们所诟病的
Di2系统的刀法实在是让人难以接受
Di2这边总的来说可以说是三代（或者四代）
以7970 6770为代表的10s电变
以9000 6870为代表的第一代11s电变
以R9170 R8070 RX815为代表的第二代11s电变
以R9270 R8170 RX825为代表的12s电变
10s是一个系统 11s是一个系统 12s又是一个系统
SHIMANO并没有给我们提供一个全线兼容的选项
跨速别的混搭是官方所不允许的


▲Di2系统的公路兼容性表 12s可互相兼容 11s可互相兼容 10s可互相兼容 但是不能不同速别进行混搭
所以在这一点上我们就可以看到厂商的刀法如何了
只能说SHIMANO确实是等级森严
这算是相当的等级森严了

让我们想象一个公路电变的最终秩序：迈金的圈刹/油碟可改装，新red的高转点，速联的无线连接和电池形式，da的变速效率，速别可调，软胶套，可更换导板以兼容单双盘不同系统的飞轮齿比，ant＋和蓝牙连接双系统以兼容不同码表，变速更换sram或禧玛诺的方式，半档随动，同步变速，自定义按钮

按钮多少没关系，变速的核心是千万不要掉链子不然就是F

基本上简单聊了聊两大厂
下面终于可以回到国产这边了
实际上电子系统就是比较好开发的
而轮峰和迈金实际上也给我们的推断做了证明了
而再一次回到实际上AXS的推出时间点
其实如果说
顺泰或者蓝图
在成立之初直接就去做拉线刹车的电子变速系统
而不是去硬磕机械变速
按照开发的难度和速度来说
那其实完全是有可能可以做到和AXS同步甚至比AXS更早推出的
如果国产在这个时候就开始做电变
那其实完全不会比两大厂慢甚至落后
甚至是有可能成为“自行车套件的大疆”的
因为拉线刹车的手变本身并没有油缸和活塞的设计
本身只是一个杠杆和一个拉住刹车线的机构而已
这个开发难度是要远远低于油压手变的
拉线刹车手变完全不需要考虑油缸和活塞还有油路的问题
这一点在设计上的难度也非常低
设计上的灵活度也是非常高的
加上电子系统的低设计难度和高设计灵活度
其实完全是有可能在AXS系统出现的同时期憋出来国产电变的

▲SHIMANO ST-R7000的简要分解图 红圈标注位置即为刹车线穿过的部分
那么在两种低研发和设计难度（电子，拉线刹车）之下的变速系统的研发和设计速度是可以做到相当快的
这是我们完全可以肯定的一个事实
因为这样的变速系统的研发难度实在是非常非常低
如果只是去做一个手变或者刹把和指拨还有拨链器
正如我上面所说的
完全可以让一个学机械的本科生用半年时间搓出来可用的变速部分
这完全是有可能的
何况一个有着自己庞大研发设计团队的变速器厂家呢
这在我看来是完全有可能的
只不过 非常可惜的是
现实里面并没有厂家这么做
目前的国产厂商也只有蓝图 轮峰 迈金端出来了市售的国产电变
顺泰的电变要市售也许还得等到今年下半年甚至年底
而这个时候可能force E1和M9250都要发布了
这样的研发速度我只能说是不太尽如人意
当然 也会有在其他方面的原因
比如说厂家需要首先保证自己的存活
包括实际上的生产成本和最后的利润等等
这些东西都是厂商和资方所需要考虑的
而资方一定是短视的
如果连我这么一个人都能够想到这样的路线
我是不相信这些厂商里面是没有人一早就想到的了
何况这几个厂商的创始人大多数都是研发出身
甚至有不少都是SRAM的研发跳槽出来单干的
我相信他们都有这个眼光
人可以做到看得长远
但是资方一定是短视的
对于资方来说一个企业的长远发展如何是不重要的
对于他们来说最重要的是让本季度的数据好看
自己能够获得最大化的利益
而且必须是在最短时间内获得的
这样的例子我们已经看得太多了
比如现在的Intel
Intel之前的很多东西其实都是有很长远的部署的
但是也是迫于资方压力之下落到现在这个地步
完全就是一地鸡毛
这种情况在资方下场的国产套件厂商之中也一定是会出现的
因为资方必然是短视的 必然是要求利益在最短时间之内最大化的
什么长远的发展他们是不会管你的

且让我准备一下😡
看看能不能五一之前给贴吧版本写完然后五一端个视频上来😋
放心 包不会烂尾的
我不是牢酱那样的鸽子王😋

讲的好啊

其实还有一个点是关于设计和测试上的问题
当然这里基本上是针对电子变速系统了
这些方案对于机械来说是不适用的
如果厂商们采用一个和现在截然不同的态度和方案
那其实在最后的结果和风评上
我是坚信他们能够做到比现在好太多太多的
国产厂家用C端零售用户做小白鼠不是一次两次了
这个东西相信各位都已经很熟悉了
蓝图初代电变的防水和短路的问题
轮峰的上下档不一致 微调逻辑的问题
轮峰的短路和保护还有信号干扰的问题
这些东西仍旧是历历在目的
这些点也让我们在一定程度上看到了目前国产厂商对于测试这方面上的态度
至少确实不能让我们满意
而且落到实际上
国产厂商大都背靠整车厂商的
整车厂商的大量出货量和稳定利润是B端
而C端的量在大陆市场这里是完全没办法和B端比的
诸如java 瑞豹 轮峰等厂家实际上都是国产套件厂商的大客户
对于套件厂来说从这些厂家上获得的利润是远比零售端多的
零售端不仅不好卖 要做宣发 还要处理售后等大量的问题
算下来是没有做B端好的
疫情时代的骑行的空前热潮所带来的极大的需求量
和套件大厂极低的产能是可遇不可求的机遇
之后很可能都不再会出现2022年高点那样的套件行情了
因为在那段时间里面国产套件厂商其实做C端还是有销量的
而且都没有憋出来油压
也还没有做到背靠整车厂
所以在那段时间里面套件厂做C端还是有得赚的
但是2024年开始的后疫情时代就不再如此了
整个套件的行情都在持续走低
低到了2025年的今天
在零售端就再也没有选择国产套件的理由了
因为并不能省下来那么多的钱
能够省下来的钱实在是太少
但是在体验和性能上的牺牲又实在是太多了
这是让人难以接受的
所以我们可以得出一个结论：
“在2025年的今天，国产套件大多数都不重视C端，实际上的测试工作和售后方面也有所欠缺，定价上的态度也亦然”

感觉国产有点放不开，顺泰就好很多，要抄就大大方方的别一点点的跟挤牙膏似的。迈金那种刹变分离轮峰那种更少的按键，这都是更先进的。希望国产再接再厉。

而且落到实际上
在当下的套件行情之下
目前在零售端还会去买国产套件的消费者
基本上只剩下完全不懂的小白 以为国产会更便宜（实际上他们往往买到的最终价格甚至比大厂的大套还要贵）
剩下真的会去买的人绝大部分都是至少有一定基础的
基本都是明确想要去尝鲜的玩家和爱好者
在这样的情况之下
结合众多国产厂商本身的测试不力和以C端做小白鼠的事实
（厂商这样的测试 研发和对C端的这样的态度也正是我们对国产厂商感到失望和不满的原因）
其实对于电子套件
国产厂商完全可以用另外一种方法
也就是我在上面提到的“截然不同的态度和方案”
这种方法
就是直接在研发完成 开始初步量产之后直接进行公开测试
反正你本来都是用零售用户做小白鼠了
那你不如做得极致一点
直接用略高于成本价的价格出售没有质保的开发版本套件
然后为这些套件提供完整的开发版固件
直接给用户提供一个完整的开发者权限
允许用户对你的拨链器舵机的和变速器按钮的原始数据直接进行调控
甚至可以开放到更加深层的地步
然后做好数据的收集与反馈
研发和测试端都做好与这些公开测试的消费者的对接
因为本身在c端会选择国产电变的消费者绝大多数都是至少有着一点技术能力的
如果厂商确实在量产的早期和测试阶段按照成本价去提供开发版本的无质保套件并且明确标注是利用消费者来进行测试和开发
在那样的低价和完整的调控权限之下我相信大陆市场绝对会有足够多想要折腾的玩家去买来玩和研究还有协助厂商做开发和测试的
真的
反正事实上你就是用C端做小白鼠了
那你不如做得彻底一点
把自己的开发做好
然后直接就去开放测试权限给最开始尝鲜的消费者
然后做好回馈和修正
那最后在大量出货的B端也会获得更好的实际性能和体验的表现
总的来看一定是会比现在的情况要好的
同时还可以在自己的系统里开放类似创意工坊的社区
让消费者开发的方案可以做到互通和互传
要相信这个市场的消费者和玩家的数量以及技术能力
在市场里面的高技术力发烧友其实并不在少数的
如果厂商在这些方面上都做到开放
而不是现在的几乎完全闭源
那么在最后的结果上我相信会是更好的
在固件开放这一点上目前国产厂商里面轮峰是做得比较好的
申请开发调试权限比较方便
也不需要等太久
如果其他三家国产厂商也能这样做那我相信是会更好的

怎么没讲cp，你把我抗怕牛咯搁哪了

上面基本上就是对于国产套件的电子化这一点上可能可以取得的先发优势的的一些看法
基本上来说就是这样
但实际上国产没有把握住这个机会
2023年才开始有国产电变实在是太晚了
这个时候di2和axs都已经完全成熟了
在2025年的低行情之下国产套件在C端都已经没有任何选择的理由了
上面所说的完全的非常深度的开放如果在蓝图这样的背靠国家的高新技术企业之下其实我认为还是有一定的可实现性的
在有国家的补贴的情况下盈利不会那么那么迫切
这样的东西如果每一代产品开发的时候都放出少量去让发烧友和深度玩家去做的话我认为还是有一定可行性的
下面讲讲油压

讲的好啊，我投币键去哪了？

顶顶，催更

油压这个部分呢
其实说实话对于国产来说难度是比电子化要大得多的
上面所提到的red hrd和r9170这一代2016年的产品其实并不是大厂的第一代油压手变
这一点是很特殊的
准确地来说
两大厂的第一代油压手变其实在2012年前后就已经出现了
如果有精通捡垃圾的垃圾牢应该会对SHIMANO的早期油压手变比较熟悉
因为SHIMANO的第一代油压手变的手变头体积异常大
在握持手感和人机工学上的表现很难让人满意
被称为“大头娃娃”甚至“大👻头”
而很耐人寻味的是这样的名字在今天的顺泰机械油压手变上也被车友们再一次用上了
在此也能看到油压手变的体积控制确实是一个所有内置机芯的厂商都不得不面对的课题（笑）
而回到大厂这边
SHIMANO这边的产品有st-r785（SHIMANO唯一的一个立缸手变）
SRAM则是机械的red hrd
上面所说的2016年的产品应该说是两大厂的
“成熟的 第一代正式系列产品”
SHIMANO对于r785/r675的系列官方描述为“non-series”
r785在早期曾经被归到alfine系列中
这个系列目前的代表性产品是机械11s指拨
sl-rs700（实际上这玩意是m8100换皮换拉线比改出来的 技术完全一样 能降二升四而且手感非常硬）
尽管r785本身的等级上是属于UT这个次顶级序列的
但是SHIMANO并没有把它当作它们的正式系列产品
r785的手变主拨杆上的标志为“SHIMANO”而非“ULTEGRA”
但SRAM这边的red hrd就直接是他们当时的顶级的产品了
当时他们作为赞助商为大环赛车队所提供的顶级套件也是red hrd doubletap的机械油压套件的（尽管那个时候碟刹还没有被uci的规则所允许）
在这里我们可以看到红蓝两大厂对于自身的实验性产品的定位是有所不同的
这是十分有趣的