▲SHIMANO ST-R785手变 在2012年推出 实际上属于Di2系统 这并不同于当时的RED HRD机械手变
可以看到R785与众不同的手变主拨杆的标志 并非“ULTEGRA”而是“SHIMANO”
同时你也可以看到R785的非常特殊的手变指甲盖
与现在的手变的指甲盖都不一样

▲SHIMANO ST-R785的分解图
圈8即为注油螺丝
可以看到这颗螺丝明显是斜着的
这与现在我们能够经常看到的R7120/7170/8170和上一代的7020都不一样
因为R785是一个立缸的油压手变
这与现在常见的手变都不一样
实际上
R785是SHIMANO唯一的一个立缸手变
R785之后再无立缸
噢还需要更正一下
RS700不是Alfine系列的
写上一楼的时候我记错了
RS700是RAPIDFIRE Plus系列的
写帖子的时候又不严谨了（

▲SRAM 初代RED HRD的夹器 彼时这套套件被用于巴黎鲁贝之中 以提供更高的可靠性和更强大的制动力
此时是2012年 SRAM还没有研发出来AXS和etap系统
也就是说
此时的RED是机械套件
SRAM的开发能力真的是令人叹为观止
在2012年就开发出了机械油压刹车手变
同时期的SHIMANO研发的油压刹车手变都是电子变速手变
也就是说都是Di2系统
这也印证了我们上面所说到的“电子变速套件更好开发”的结论
设计上的低难度和高灵活性肯定是让SHIMANO选择了这样一条开发路线的原因之一
这样的想法和开发路线显然是更为稳妥的
在这里面我们也能够看到这些大厂的设计想法如何

回到上面所说的题外话
实验性的公路套件这个东西
让我们从SRAM开始说起
也许并没有多少人知道
SRAM的最早的顶级公路套件实际上是Force而并非现在的RED

▲SRAM在2006年就推出了Force和Rival 彼时他们的顶级公路套件就是Force而非RED
次年Force就参加了TDF
所以从这个角度上来看你要说Force是顶级 Rival是次顶级而Red是超顶级也并非全无道理
虽然现在的实际情况就是RED和Dura-Ace相对标就是了
而RED实际上是在2007年才推出的
RED在推出的时候就是作为“最轻、最快、最强”的套件的

▲SRAM RED在出现之初就以“最轻、最快、最强”作为自己的特色和使命
这样的血统就给了RED很特殊的使命了
RED的骨子里流的就是实验性的血
所以我们可以看到SRAM的很多最新最强的实验性技术每一次都是直接放到RED上的
他们就是把RED当作一个实验性的最强产品来看待的
这样的激进和实验性让RED有的时候稳定性并没有那么好
比如早期的HRD有非常严重的涨油问题
D1的前拨对于调试和安装有着非常高的要求
如果不非常严格地按照官方的指示来调试和安装就会非常容易掉链
而D1并没有一个非常好的安装指示
前拨的安装指示器是直到E1这一代的前拨才出现的
目前的E1虽然是高转点但是油缸容积仍旧非常小
E1再一次把DOT的涨油问题带到了我们的眼前
SRAM现在的山地车刹车介质已经全面转向矿物油了
DOT应用在自行车上的问题相信SRAM也已经看到了
也许不久之后SRAM的公路产品也会开始转向矿物油并在最终全面转向矿物油
涨油这件事情在Avid最初的油压刹车上就已经存在了
直到今天收购了Avid的SRAM上他们还是被这个东西所困扰着

▲SRAM RED Hydraulic Rim Brake油压圈刹夹器 直到今天仍旧是为数不多的公路C夹可用的液压圈刹夹器
（再扯一句题外话 其实Force和Rival也是有油压圈刹夹器的 只是产量和存世量非常少 在大陆甚至比RED还要稀有）

▲SRAM RED E1手变 SRAM的第一次高转点应用就直接在RED上出现了 这也体现了RED血统里面的实验性

对于SHIMANO来说
他们的实验性产品就非常特殊了
实际上 SHIMANO的所有公路实验性产品都是在UT这个级别和这个系列上采用的
DA几乎从来没有承担过实验性的任务
这一点也许和Dura-Ace这个名字对于SHIMANO而言的意义有着莫大的关联
SHIMANO的第一个高端公路车套件就是Dura-Ace（没有型号，直接就叫做Dura-Ace）

▲Dura-Ace的历代后拨
换言之
DA这个名号对于SHIMANO来说就是他们的当家门面
是真正的顶级产品
加上SHIMANO实际上是相对保守的日本企业
据传SHIMANO每一代产品在市售前在企业内部需要做至少五年的测试
（这真的很保守 但是你告诉我你怎么做到测试五年还能搞出来曲柄开胶这回事的SHIMANO Look in my eyes!）
所以可以理解SHIMANO对于DA这个产品线系列会有着一些稳定性和可靠性上的格外高的要求
实际上我们也看到了
SHIMANO产品的稳定性一直都是相当不错的
在很长一段时间内都没有出现过什么生产上和设计上的重大问题
除了R8000/R9100的开胶问题的大规模召回之外我们似乎从来都没有看见过SHIMANO在这个方面上出问题
相对于SRAM来说稳定性总的来说确实是要更加好
可靠性也是更加高的
在最近的20年里面SHIMANO在DA上的实验性尝试可能只有一个
那就是7970
当然这里面可能也有一个“当家门面”的考量
因为迈入电子变速确实是一个非常重大的标志
这本身也是有着非常特殊的意义的
所以倒也是能够理解SHIMANO选择反常地在Dura-Ace这个产品线上做实验性尝试了

伪命题：既无…且无
1. 专利壁垒
2. 迭代不够导致小毛病不断
3. 蓝红入门级给价格压力即刻生存危机
还是低调练内功吧

哦对
虽然之前在破站说过了杂谈的介绍
但是没有在贴吧说过
杂谈本身就是很随意的
“杂乱无章的谈话”
本身就是一个非常随意的闲聊类的栏目
所以往往会通篇都在瞎扯和跑题
所以不建议各位专门来看这个栏目的内容
把它当成一个爱好者和你的闲聊就行
这个栏目不是一个非常非常严肃的栏目
内容同样也不是那种东西
就是非常放松的闲聊
同时杂谈也不是一个非常严谨的栏目
如果你要说那就是你对
我基本上都是错的
所以你就当成瞎扯就行了
不喜欢的话可以拉黑和屏蔽的

那么
其实SHIMANO的公路实验性产品
实际上一直都是在ULTEGRA这个系列上出现的
最为著名的几个实验性产品
莫过于
st-r785
st-rx815
rd-rx800
cs-R8000 14-28t
这几个产品
分别是SHIMANO唯一的立缸油压手变
SHIMANO的第一个高转点手变（实际上也是大厂的第一个严格意义上的高转点手变，之后只有825 轮峰eds tx和sram的red e1是高转点）
SHIMANO的第一个专用gravel后拨（grx的前身）
SHIMANO的11s上最稀有的优化tt齿比（相对于12-25t来说，把传动比变化曲线变得更为平缓 更加适合tt了）
很可惜的是这几个实验性产品只有两个保留了下来
rx800后面有rx810/820/817/827
而且正式开始了grx这个系列
815后面的825也是高转点
立缸则是785之后再无立缸
9120开始的油压手变就已经是新设计了
齿比上更加如此
12s没有了11s这么如此繁多的齿比了
11s的原厂齿比可选择的范围非常非常多
从12-25到14-28到11-45应有尽有
副厂甚至有11-21和11-51这样的逆天齿比
但是14-28这个优化的tt齿比只在r8000上出现过
这个飞轮也极为稀有
事实上
在12s road上SHIMANO就没有再做tt齿比了
实际上road飞严格来说只有两个齿比
也就是11-30和11-34
11-36的是hg-710-12
这个飞甚至不是以R作为前缀的
以hg作为前缀代表着这是个兼用飞轮
实际上rx820/827的line-up chart中就有提到这个飞轮作为双盘gravel的大飞
甚至在mtb序列中也有26-36的双盘组合是用这个飞轮的
所以11-36的飞在严格意义上来说还不算是road
虽然实际上确实是hg spline L2塔基而不是ms塔基就是了
12s原厂齿比选择上的缺失真的是让人感到非常遗憾
它不再有着11s的低成本和高自由度了
对于那些热衷于超级绵密齿比的车友来说并不是一件好事
而且我们也没办法做到之前那种用14-28前9片飞混搭11-34的后三片飞这样的逆天混搭了
这是非常遗憾的

这玩意能接蓝厂的油碟夹器吗

扯完了实验性产品这件事情
下面就可以回到正题讲讲油压这件事情了

其实说实话在这个帖子里面说油压能让国产做到先发是有点不太现实的
因为其实你从（大陆产）上来说
大陆的所有变速套件厂商甚至还没成立的时候两大厂就已经憋出来油压手变了
真的要说国产可能只能到台厂那边看看trp了
（上面已经提到了r785和red hrd mechanic）
两大厂的油压手变实际上都是2012年就已经出现了
尽管实验性非常强
两者都是大头娃娃
一边甚至是立缸
另外一边的涨油问题超级严重
尽管都多少有点问题
而且确实不成熟
但是两大厂到底是在2012年这个时间点端上来了油压手变
在这个时间点上你如果说国产要做先发优势那是不可能的
因为他们在这个时候都还没成立（确信
所以其实在这里说的先发优势是在行情高点和油压以及碟刹还没有普及的时候能做的
因为在严肃大组这里
油压和碟刹的普及实际上花了非常长的时间
这和uci对于赛事的管控还有几个套件大厂是否进行推动有很大的关系
实际上油和碟的普及在大组这边比mtb要慢的多得多
在uci这边
事实上碟刹的放开是在2018年的7月1日
换言之
在这个日子之后
uci认证的公路比赛和bmx（没错，在此之前bmx也不允许使用碟刹）才可以使用碟刹
uci官方的口径是安全问题
因为曾经确实在大集团之中出现过由于使用碟片导致的非常严重的切割伤害的案例
至于实际上是不是有其他的因素我们就不得而知了
所以落到实际上其实碟刹的普及并没有那么那么快
再加上本身自行车运动的热度其实就是在疫情期间才突然间涨起来的
在uci放开碟刹限制到大厂开始大量推碟刹再到自行车运动热潮之间实际上有着四五年的空档
而这个时候r9120/red hrd axs这些已经成熟的第二代大厂油压手变也已经发布了两年多了
对于当时的国产厂商来说如果在最开始就开始进行产品的研发和逆向的话其实有加起来足足六年的时间给他们操作
在普及碟刹和油压这两点上其实还是有一点在大陆市场做到先发优势的可能的
但是实际上它们也没有做到
第一套国产的油压套件是蓝图的rx disc
上面也说了
这套套件在2022年年底才发售
而这个时候已经是自行车热潮的高峰
此时也是套件行情最为疯狂的时候
在一定程度上来说国产也还是没能把握住这个机会
也许还是和他们的研发端和资方的要求与逐利有一点关系
但是至于实际上如何
那就不是我能够随意猜测的了

下面讲一下高转点
实际上其实是有一个厂商做到了追上高转点的
甚至在某个意义上来说它们的产品才是第一个国产电变
这个厂商我们在上面说过了
没错
是轮峰
轮峰的eds ox实际上在2022年发布
但是这玩意是个山地车用的电变
可以说是“第一套国产电变”
但还真不算“第一套国产公路电变”
在公吧说mtb好像也不太对啊（×
而eds tx是2024年年中就推出了的
在发布时间上来看轮峰这个eds tx甚至是比red e1要早的
在这个意义上来说其实轮峰的创新能力还挺强的
（另外其实轮峰早在2001年就开始生产曲柄组和牙盘了 实际上是一家非常非常大的曲柄生产商 只是一直没有进入我们消费者的眼帘罢了 大众所关注的变速器市场那轮峰确实是相当晚才开始进入的 好巧不巧在这方面的口碑又不怎么好 其实真的说下来轮峰收购rotor是很合理的 不过因为不为大众所熟知和变速器方面的糟糕风评才遭到那样的嘲讽）
轮峰的eds tx确实是国产的第一个高转点手变
而且也是完全的刹变分离
而且是矿物油 还有圈碟可选
（其实这样看下来刹变分离和模块化刹车会是一个很有意思的课题）
在这一点上轮峰还真把815/825的横缸和高转点给抄过来了
实际上也是和red e1同期发布的
这一点上你可以说轮峰真正做到了在高转点这个风潮上实现了先发优势
但是很可惜的是轮峰的变速部分实在是一大坨
app的诸多问题
微调的一大堆问题
还有上下档不一致
所以虽然轮峰现在有着所有变速器厂商里面最为开放的调节（几乎什么人都能申请开发者权限 允许更改从3-14s的速别 支持逐档非常大范围的微调）和目前国产唯一的高转点
但是还是因为变速部分的程序和固件没做好
还有硬件上的一些问题
再加上与推特的绑定
最后造成了轮峰糟糕的风评
以及最后的高转点不为人所熟知的事实
然后就是上面提到的顺泰电变
顺泰的高转点设计以及完全的刹变分离这一点和轮峰其实真的很像
很难不怀疑前者没有对后者做逆向研发（×
至于顺泰的实际表现如何那还是让我们等一周之后的上海展再说吧

那么
先发优势上基本已经讲完了
后发优势现在可以讲讲咯（

后发优势上其实有多个点
甚至你要说得广泛的话
上面所说的三个可能先发优势的点也完全可以成为后发优势
因为大陆的工业特色让国产产品最为擅长的就是抄以及改良
在有了足够优秀的创新产品范例之后进行逆向和改进与优化
同时利用高产能和低成本来做到更便宜品质更好
这些点在其他的工业化产品上是非常非常常见的
按理来说自行车套件这个方面上其实也是可以做到的
但是实际上也没做到多好
少数几个例子可以认为有厂商有足够的能力
但是并没有成规模
所以电子化 手变油压化和手变高转点化这三个点作为后发优势我在下面可能会简单提及 但是不会再像前面一样用很大的篇幅去说了
在此处我所说的后发优势还需要和车架厂商们扯上那么一点关系
在这里我所讲的“后发”会更关注到大厂们已经不再主推甚至放弃的存量市场
因为还是有那么非常大的一批人会愿意去玩这个东西
换言之
与圈刹相关的一切产物
没错
下面会提到的“后发优势”将会与圈刹有很大的关联

似全佳玩意

不过还是要简单讲讲电子化油压化和高转点化的
电子化这一点上面我们已经讲过很多
实际上就是一个低难度设计的东西
而且早在2009年就已经有优秀的范例可以用于抄和逆向了
这一点上我不会再说什么了
电子化上就是一个非常符合狭义定义上的“后发优势”的东西
国产厂商完全可以踩着前人走过的路往下继续走
油压化上实际上难度还是很有
专利掣肘的情况非常严重
而且油缸和活塞的设计天生对手变主体的可靠性提出了比机械刹车系统更大的挑战
塞进去这么复杂的一个机构又不得不为了功能而在人机工学上做出妥协
（是的，实际上很多厂商在设计的时候最先要考虑的必须是功能的完善和可用，这也是我们实际上要求的下限，也就是“你至少得做到能让我正常用吧”）
在完成了功能的正常之后才会去考虑人机工学和产品外观
这个是设计时的基本原则
手变并不是那种有大量外观件的东西
不能够先设计好外观和人机工学
否则功能设计会非常难 会被卡死在一个框架里面
而在这样的设计要求之下 机械油压手变其实很难把人机工学给做好
因为在一个小小的手变壳体里面要塞进去油缸 活塞 微调还有机芯这些东西
整个结构下来实在是很难把手变的主体给做小
所以你会看见两大厂早期的机械油压手变是大头娃娃
国产这边顺泰是大👻头
速瑞达更加是做的一坨的低转点
蓝图的机芯结构和拨杆原理因为是cp的所以好点
但是蓝图的微调又拉了一大坨
实际上机械油压除非做外置机芯要不然基本没办法把体积做小
现在已经迭代过很多的SHIMANO st-r7120和st-rx820/610三个机械油压手变作为目前最新的机械油压手变（其实你还可以算上cues的u6020 但是那玩意手变主体的尼龙壳体和7120是一样的）
他们在体积和人机工学上尽管相对于初代产品已经有了非常大的优化
但是体积仍旧是巨大的
人机工学也只是到了“相当可用”的级别
没能到“好用”
还是差了一口气
在这方面上想要把手变的人机工学做好
基本上就不可能让机芯和油缸并存
要么就干掉机芯（电子手变或外置机芯 如rotor uno油压变速套件 机芯在拨链器上而非手变上）
要么就干掉油缸（机械刹车手变）
要么就两个都干掉（机械刹车电子手变 如r9250）
两个东西都存在于手变主体内部的时候
手变的体积肯定会绷不住
然后人机工学就要变成一大坨了
这在目前的技术条件和设计能力极限之下基本上来说可以认为是一个伪命题
“人机工学好”和“在手变里塞下机芯和油缸两个东西”
在目前来看是存在着不可调和的冲突的
也许以后会有更加优秀的设计吧
但是我个人并非套件设计师
这就不是现在的我所能猜测的了
而到了高转点这一点上
轮峰和顺泰已经为我们做出了非常好的示范
抄815确实抄出来了一点名堂
而且还做到了刹变完全分离和刹车模块化这两个优化
这一点就非常符合“国产后发优势”的刻板印象了
实际上也确实是做到了把成熟的设计抄过来 然后给他狠狠优化