下面就让我们正式开始讲讲我这里所谓的“后发优势”吧
实际上
正如我们所熟知的
实际上在2018年UCI放开碟刹之后
直到七年之后的今天
仍旧有着一个相当大的存量市场
没错
就是圈刹
有非常多的在2022年这波骑行潮之前入坑的车友
尤其是公路车的玩家
其实对于圈刹是有很强的情怀和情结在的
尽管目前公路圈子中已经有非常大的一批人都是在疫情这波骑行潮之后才入坑的
但是那些在此之前的玩家也完全不能忽视
这一部分人是相当多的
一个非常简单且直接的举例
你完全可以认为在2022年这波潮之后的车友
在绝大多数的这批人心目之中的dream bike就是全顶配的madone slr
而那些牢登（x）的dream bike可以是9000大套的天然气队版supersix
或者可以是皮诺涂装的Xelius SL

▲Lapierre Xelius SL pinot’s custom 可能会是很多当年就已经入坑的车友的dream bike
只就我个人的经验和接触过的车友来说
7900和9000这两代DA的银色牙盘和曲柄组在很多这些年代就已经入坑的车友里面真的是梦一般的银色
实际上直到R9100这一代也还是会有很多车友会去买Limited Edition的银色牙盘的
就是为了回味以前自己求而不得的那种感觉

▲TREK Madone SLR 9 Gen8
我绝对相信很多没有圈刹情结和这几年入坑公路的车友的Dream bike可以是这辆车
当然也可以是Dogma F my25（
这部分消费者嘛
你说得好听就是“存量市场”
你说得难听就是“牢登”了
（绷
对于碟刹化和全内走化与圈刹在严肃大组车上的优劣和采用的与否我在这里不想提及
各位已经吵了不知道多少年了
从2012年可能开始就吵到现在了
13年都吵不完的东西我不指望我一个杂谈能够终结
以后如果有机会我会再另开长谈和杂谈与各位聊一聊
我的长谈03也一定会重置的
所以放心等吧（

那其实说到圈刹
其实还是有几个东西是我们需要考虑到的
实际上圈刹的末年还是来的太早了一点
有一些非常好的东西我们没能看见它在圈刹上普及
在他们普及的时候碟刹已经非常快速的崛起了
碟刹直接取代了圈刹的生态位
导致这些东西没能够在圈刹 尤其是大组圈刹公路上出现
而最后到了今天的这个情况
那些好东西在圈刹上
今天的我们只能看见当年厂商们的一些苗头
这一点还是非常可惜的
比如说大组车的全内走和气动化
以及TT/铁三车的气动化（圈刹末年的TT车的极高整合度和巧妙的设计方案往往会让人瞠目结舌，当然还有安装上的极高难度和繁琐的调试程序）
圈刹夹器的油压化
桶轴的普及以及由此带来的对开档和花鼓几何设计的解放
比如圈刹的双轴夹器

▲TREK Madone 9.0
在当年使用了非常非常惊人的方式和走线方案实现了圈刹的全内走
后刹所采用的吊刹类似物已经非常惊人
前刹和头管上的整合方案以及会开合的翼片更加是非常惊人
这样的全内走和气动化早期的尝试真的是让我们看见了这些顶级厂商的设计能力到底有多么强大
他们的实验性和激进程度也是非常惊人的

▲Specialized Venge Vias
同样是圈刹时代的全内走实验性产物
闪电给我们端上来的方案更加惊人
在这些点上我们都能看见当年的大厂为了实现全内走到底花了多么大的心思


▲SRAM RED HRR油压圈刹夹器
上文之中也已经提及了
这也是当年一直到现在都被我们所津津乐道的一个传奇夹器了
SRAM的实验性和激进程度在RED上真的有非常好的体现

▲桶轴圈刹花鼓
并没有在大组车上普及
但由于BMX和攀爬这边的特殊需求使得圈刹多活了几年
桶轴圈刹花鼓就这么自然而然地在这两个车型上憋了出来
目前你也仍旧能够买到不少攀爬和BMX的桶轴圈刹轮组
桶轴的出现相比于快拆的优势相比不用我再多说了
全部都是优点而没有半分坏处

▲SHIMANO BR-R8110双轴圈刹夹器
相比于传统的单轴夹器
安装和调试更方便
同时也再也不需要担心单轴夹器的偏移问题造成刹车力不均和对轮圈的额外伤害了
很可惜
憋出来这个安装制式的SHIMANO自己都没有去大力推动这个制式
而是转头就去做碟刹了
也是略显嘲讽
而这里面所提到的四个和圈刹息息相关的点
下面所提到的东西会扯得更远
就不只是套件厂商了
和刹车厂商还有车架厂商也会有没办法分开的关系了

首先让我们讲讲油压圈刹
这一个点其实还是比较特殊的
因为现在的几大厂商虽然是在“碟刹化”
但是他们实际上在做的只是“不再生产更新的拉线刹车手变”以及“不再生产更新的拉线刹车圈刹夹器”而已
现在他们仍旧在生产单独的指拨（如SL-M8150/AXS Pod等）
同时他们也仍旧在生产最新的油压刹车手变（如ST-R9270/RED E1等）
（现在你们知道为什么我从来都不说“圈刹手变”或“油碟手变”而是说“拉线刹车手变”和“油压刹车手变”了吧）
我也是见过有一些非常喜欢圈刹但是又非常执著于最新最强的套件、轮组和车架的重度发烧友因为厂商的转型而被迫去用碟刹的
同时还有一个是油压化本身能够解除刹车手感的禁锢
油压和拉线不同
油管的弯折几乎不会影响刹车的手感
但线管和线芯每多弯折一次就会增大一次阻力
这一点是非常重要的
上面所提到的Madone 9.0的后刹刹车手感是非常糟糕的
哪怕你使用了顶级线组也只能获得一个非常平庸的手感
Venge Vias就更加恐怖了
Vias的刹车线是从舵管的顶端往里面通进去的
后刹夹器甚至在中管中间的位置
最后的结果就是连前刹的手感都糟糕到难以接受
更别说后刹了
但是如果使用了油压夹器的话
这样的手感桎梏就会不复存在
走线只要不要弯折得过于夸张
那么最后的手感都不会差到哪里去
这一点是非常大的解放
而更重要的是
如果有更新的矿物油/dot油公路C夹圈刹夹器
那么这就代表着我们能够把现在最新的油压刹车手变接到这些夹器上面了
从而就解放了“没有最新的手变可用”的禁锢
也就是说我们可以把E1接到这些夹器上面用
甚至是下一代的R9370也不一定
这是非常非常重要的
需要知道
套件厂商没办法在传动和制动部分上去做电子化来禁锢我们
这些部分始终是纯物理的
而不是电子化的
所以我们在这些地方上是可以通过一些方法来做到反制厂商的刀法的

电子化的始终是变速部分
传动部分和制动部分上一直都不是电子化的
在这些部分上也非常难去做电子化
因为可靠性和安全性
还有最终的性能上这些东西都对设计提出了挑战
保留纯物理的方式才是最合理的
需要知道连汽车上现在的刹车和转向虽然有着助力系统
但是仍旧是有着物理的硬连接的
这是安全性和可靠性上绝对没办法妥协的
那说到夹器这方面
其实我个人会比较期待像是lewis这样的国产刹车企业去做尝试

▲Lewis LH4刹车

▲Trickstuff MAXIMA刹车
李维斯这个刹车品牌本身就是抄Trickstuff起家的
可以看到两家的产品的相似度有多么高
而李维斯至少算是在“抄东西”这个方面上做得不错
而且做明白了
李维斯确确实实把人家的外观和功能抄了个八九不离十
而且还更廉价
还有着更多的客制化选择
那么你说如果你让李维斯去抄一个RED HRR然后做一个祖国版的矿物油版本
那你说会不会有销路呢
我觉得是完全可以去尝试一下的
如果有一个国产厂商在2025年的今天去端上来一个油压圈刹夹器
那么我认为至少是能够做到回本的
只要你确实端出来了实际上的兼容性和稳定性
甚至都不说追什么超轻和性能
只要你端上来一个兼容现在最新的大厂油压手变的版本
我觉得你就不愁卖
然后你提供一个矿物油版本和dot版本
兼容个dot5.1然后兼容全系列矿物油
甚至可以幻想一下用换密封件的方式来做到兼容矿物油
那这样的话我觉得完全就是可以考虑去做一下的
为什么在这里专门提到李维斯？
因为李维斯确实是国产那么多厂商里面少有的抄东西能做到抄明白了的
虽然李维斯早期的刹车也确实是一坨
但是现在人家已经不只是抄外观了
人家自己也玩出来一套了
用杠杆比的调控把暴力做成自家产品的特色了
现在还真的有mtb比赛选手会用李维斯的刹车去比赛的
那么我觉得这样一个抄东西抄明白了的厂家完全可以试试看去抄一个RED HRR
然后端上来一个油压圈刹夹器
毕竟你之前不也已经端出来一个超轻的夹器给公路牢玩了吗
（虽然我极度反对在制动系统和传动系统上偷轻就是了
这种地方不是你能够偷的
偷了就意味着你愿意冒着生命危险去用这样的产品
轻量化产品是可以接受的
但是超轻件在我看来在这两个系统上是最不应该用的
因为这两个系统都是直接受到极大的力量的
同时也是和你的生命安全息息相关的
那这样的情况下我是坚决反对在这两个地方上面去偷轻的
比如那些超轻碟片
超轻刹车线管什么的
还有全镂空飞轮
到时候变速给你齿崩断然后摔车你就老实了）
那你这个时候再端一个新的更加有可用性的东西上来那我觉得你是不愁卖的
因为真的是有这样的一个存量市场摆在这里的
这个市场是一直存在的
如果大厂放弃了
虽然这个市场的利润可能不够多
但是也绝对是不容忽视的
尤其是对于这样的国产相对来说规模比较小的厂来说
绝对足够赚一笔了

为什么在这些所有关于圈刹的东西里面我首先要说油压圈刹？
因为油压圈刹是这一切的基础
没有油压圈刹你就没有办法再继续说剩下的东西
有一个事实是我们没有办法去忽视的
这个事实就是
“目前的市场状况之下，如果没有什么非常重大的技术变革或者是大厂下场去推动的话，大组车上面的圈刹将不再有可能实现进一步的技术进步”
换言之
如果大厂们（不只是红蓝两厂，还有车架厂商和轮组厂商）没有再去强力地推动圈刹的发展
那么实际上是没有可能做到让大组车上出现这些新的技术的
这个道理是很简单的
因为目前的“单轴、拉线刹车、前后快拆100+130”的规格已经是目前市场上的绝对主流
就正如桶轴、275、29寸轮组在自行车上出现的前夕
在那个时候的所有车架也都是快拆甚至是使用螺母对锁的慢拆
Mtb也只有24寸和更小的轮径可选
新的这些东西固然好没有问题
桶轴确实要比快拆在各方面上都好
更大的轮径也确实能够提供更强的通过性和更大的气室容积
但是在那个时候是没有厂商去推进的
在这种时候
必须要有一个类似行业领头羊的厂家去做非常大力的推动和跟进
这个去推动的厂家必须要有足够的声量
这个被推动的新技术在能够推动的时间点一定是已经比现有的主流技术有着非常多的优势
而且在这个时候应该已经被研发到了一个“基本有足够可用的可用性和稳定性”的状况
那么在这样的情况之下这些新技术就有相当的可能被推动了
就正如当年桶轴在mtb和大组上的普及
更大轮径在mtb上的普及
这些迭代过程每一次几乎都是一样的
那么对于我们在这里所说的关于圈刹的一些东西实际上其实道理也是一样的
只是这一次很难说有大厂去跟进了
尽管说油压圈刹本身实际上也是一个非常大的
完全可以说是一个“革命性”的产物了
那么最后这些东西到底会怎么发展
这个也不是我能够猜测的
我能做的也只是在今天与各位在此闲聊一轮而已
如果你要稍微认真一点去看待这些可能的技术变革
那么其实在我看来最快的东西反而可能是桶轴圈刹
为什么我要这么说？
先让我们来看看5ta

▲5ta规格 最早由三拓开发并用于前叉上
这个东西实际上是把传统快拆的开放式叉脚改成了封闭式叉脚
用这样的方式解决了快拆不好固定和安装位置不统一和容易蹭碟的问题
实际上就可以理解成轴心口径变成5mm的桶轴
然后前后的开档仍旧是100/130（圈）/135（碟）
为什么我说桶轴圈刹这个东西可能是实际上最有可能也最快实现的？
因为在没多久的之前
今年三月底刚落幕的台北自行车展上
和三拓一家的荣轮
把5ta这个系统搬到了车架的后尾叉上
而且有着三个不同的规格
最劲爆的是其中的一个规格是可以兼容UDH尾钩的
而且TREK也宣布了在后面会跟进5ta这个规格
换言之
现在已经有大厂会开始做兼容新结构的封闭叉脚快拆的车架了
这个东西前几周是有公众号对此进行了报道的
很可惜的是这个文章现在被删掉了
没有办法找到相关的图片

▲这文章被删掉了
已经忘记了是哪个公众号写的了
这玩意最开始是群u给我转的
今天写帖子的时候想起来这个事情我才记起来去找图
找到这个文章的链接的时候结果文章本身没了
这就很难绷
5ta从前叉走到车架的后尾叉上
这个东西代表着用这个系统的车架是可能做到允许快拆轮组和桶轴轮组互换的
只需要简单更换尾钩就能够做到支持两者的互换
这样的话就可以在兼容现有的大量存世的快拆轮组的基础之上同时做到兼容桶轴轮组
那么这个系统放到圈刹车架上也不是没有可能的
而更重要的是桶轴圈刹实际上是有已经成熟的花鼓的
也就是BMX和攀爬所用的花鼓
只要大组这边的需求量上来那么大组的桶轴圈刹轮组相信也不会远了

说到桶轴和快拆的互换
也可以往前扯一下
封闭式快拆的叉脚这个东西
其实三拓的5ta并不是最早使用这个东西的
实际上最早开始用这个东西的厂商是——
Giant.
没错
是捷安特
Giant在2009年的某一台XTC composite的原型车上使用了一个可变尾钩的系统
然后在2011年的anthem和SLR上
Giant就用上了官方的桶轴-快拆转换尾钩了
此时的车架并非分体桶轴（也就是所谓的“假桶轴”）
而是正儿八经的一体桶轴（“真桶轴” 实际上也是封闭式叉脚）
现在仍有相当的2013版本的anthem的车主还在玩这台车
因为设计就是非常出色
曲线非常强大
然后兼容性也好
直到今天的可玩性也仍旧非常高
而2013年的anthem上也是有着这个系统的
实际上是135-142的互相转换件

▲Giant Anthem 2013
此时的安神上就已经是封闭式而非传统的开放式叉脚了
在这一点上Giant其实是非常非常领先于同时代的竞争对手的
在那个年代的Giant就是非常非常强大的
这与今天把XTC和ATX做成入门垃圾通勤车
给速降车配M4100后拨
然后每根gen10 SL D管前叉都一定会爆的Giant是完全不同的
所以你不要看今天我老是在说贱特叉叉爆
现在的贱特确实是不行了
但是当年的Giant是真的非常强大的




▲安神尾钩转换件的细节图
聊天记录已对个人信息做遮挡处理
可以看到这样的非常先进的东西在当年Giant就搞了出来
这是相当强大的研发能力
而如果落到今天的
可能的“桶轴圈刹大组车架”
这样的车架实际上就可以在后尾叉上采用封闭式叉脚
也就是可以直接使用现有的荣轮做的5ta系统
能够规避传统的开放式叉脚的快拆带来的很多问题
同时也仍旧提供了传统的快拆的兼容性
然后如果通过这样的尾勾转换件
那么就可以直接实现快拆/桶轴
130-142的互换和兼容
这一点实际上也是可以保证现有的销量但是向前推动技术和规格的发展的
也正是因为5ta这个系统背靠的厂商（三拓）和实际上这个系统直到今天已经经历过的可靠性检验（这玩意是在mtb前叉上用的，也没有广泛的问题报告）
再加上现在TREK这样的车架大厂已经宣布下一步将会跟进这个系统
同时5ta还有可兼容UDH的方案
那么在这种情况下也许再过几年
5ta将会成为和UDH一样经常被我们提到的词
也正是因为背靠着TREK和三拓这样的大厂以及实际上这个系统已经经历过的可靠性验证
所以我认为桶轴圈刹总的来看将会是我们在这里所提到的这么多可能的新技术里面最快出现和普及的
而对于国产厂商来说
更大的可能是在观望大厂行动和销路之后再进行跟进
对此我不抱特别大的“有国产厂商在大厂之前就进行跟进”的希望
这一点我们在上面已经提到了
本质上是一个“你现在做了就等于是做一个全新的没有人做的规格”
这样的事情对于小厂来说非常容易一不小心就给自己搞寄了
生产一个新车架的成本远比我们想象的要高得多
回本的周期和难度也是相当大的
而对于这样的实验性的产品
没有充足准备和资金的厂商就很难活下去
小牛 野兽就是很典型的先例
他们当年的实验性产品也是有着非常非常先进的设计理念的
但是也非常可惜
他们都没有活下来
到了今天的市场形势也还是会一样的
对于一个品牌来说最重要的始终是先让自己活下来
第二个就是盈利了
或者说这两者本身就是密不可分的
不盈利的话就没有办法让自己活下来
至于怎么推进市场技术进步？
你跟我说这个没办法赚钱的事情？
别开玩笑了吧

再往下说的话其实就需要回到油压圈刹这件事情上面了
油压圈刹的最大的意义在上面已经说过了
它能够做到的是让圈刹重新接上现在最新的顶级套件
而不需要被平把或者拉线手变约束住
（因为对于传统的机械圈刹来说，如果你想要用最新的套件，要么就得装平把，要么就得用拉线手变，前者算不上严肃大组，后者会受到厂商的刀法约束，而且在当下的风潮之下大厂都在全面油压化，同时放弃拉线刹车的手变，这在一定程度上来说算是倒逼圈刹牢转向和让原教旨主义者使用油压圈刹了）
也正如上面所说的
大厂放弃了这个存量市场
那么这个市场就会出现一个空缺的生态位
实际上我们也看到了现在的国产厂商已经意识到了这个生态位是有利可图
有钱可以让他们赚的
所以我们可以看到现在的几个有做电子套件的国产厂商
除了蓝图之外
另外三家都是有做完全的刹变分离以及刹车模块化的
迈金的QED在当时的一大卖点就是支持拉线刹车和油压刹车的互换


▲迈金的手变做了完全的刹变分离
刹车也做了模块化
可以支持拉线刹车和油压刹车的互换
这一点在设计的水平上来说可以认为是更高的
不仅是对于厂家本身推出新品而言
对于落到终端的消费者使用也是一样的
在出现问题的时候可以只更换对应问题的模块
这样的系统的设计水平可以说比传统的一体化设计要好
值得提及的是其实蓝图也做了类似的模块化设计

▲蓝图的比较新的油压刹车手变现在已经使用了模块化的油缸了
而且是全系通用的
只要是新款的手变
油缸的这部分就可以互换
在这一点上也能够看到蓝图的设计能力其实不算特别差
（对于QED来说）如果想要切换油压和拉线版本
只需要将手变的刹车模块进行更换即可
轮峰也有提供拉线刹车的手变版本
顺泰现在的刹变分离在理论上来说也是可以做到在后期推出拉线刹车版本的手变的
只是据传顺泰内部并没有特别强的去做拉线版本的手变的意愿
至于实际上到底如何那就让我们慢慢观望吧
关于刹变分离和刹变一体这个话题
后面我会再有新的杂谈来讲讲
这里就不再往下说更深的东西了
而这些国产厂商推出这些版本的手变实际上也是取得了一些成效的
我不只见过一次有想玩圈刹电变
但是不想用老东西也不想吃SHIMANO的大分电线系统的人
去选了轮峰或者迈金
（当然你也需要考虑到R8050/8150/9250这些手变的价格和实际上6870这些老东西的成色和价格）
那其实这部分的市场对于国产套件厂商来说其实还是值得去争取的
尤其是在他们本身就已经做了一个模块化和完全的刹变分离之下
如果你本身在设计之初就考虑到了易维护性和通用性的话
那么在后期基于这样的系统再去推出拉线刹车版本是相对来说更加简单的
而且不需要重新从零开始设计一个手变
对于老换新的用户来说也是很好的
那么如果现在的
狭义上的国产变速器厂商
（也就是常说的套件厂商，但是套件包含制动这东西，而现在这几个套件厂自己完全自研和生产制动部分的并不多，大多数是贴牌，比如顺泰用iiipro贴牌，所以这里要说“变速器厂商”）
他们在自己下一代的更加先进的套件上去做尽可能全的模块化
以及尽可能彻底的刹变分离
那么这会有助于它们本身的销售
同时做模块化兼容一个拉线刹车
那其实也是可以获得圈刹这个存量市场里面的一部分消费者的青睐的
这一点是我绝对相信的

不过其实双轴夹器其实天生和油圈是不太兼容的
让我们来看看油V这边


▲MAGURA HS33油压V刹（攀爬车使用）的安装座以及实物图
当时的油V甚至需要在安装座上使用加力片
因为油V对车架和安装座的压力实在是太高了
上面这张图的安装座左右下方的四个螺丝围起来的两个圆形就是油V活塞的安装位置
可以看到下面的这张图上刹车皮连着的位置
也就是等同于两个分体的活塞直接安装在车架的两个后上叉上
在制动闭合之后额外的压力直接就是作用在车架上的
这样的压力实在是太大
甚至会造成车架的形变
在这样的情况下油V不得不使用加力片来缓解车架形变的问题
那么回到大组上
让我们看看双轴夹器和单轴夹器又是怎样的


▲SHIMANO BR-R9210与BR-R9200
分别是双轴夹器和单轴夹器
简单分析一下我们就能知道
在制动闭合之后
如果是单轴夹器
那么额外的力量将会直接作用在夹器自己身上
车架的安装座是不受力的
但如果是双轴呢？
双轴夹器的两个轴将会承受制动闭合之后的额外的作用力
尽管没有到油V的安装位置这么极端（直接在刹车皮的位置上）
而是把安装座上移来减少车架和安装座承受的力量
但是因为本身这两个轴并非居中
最后安装座和车架仍旧是需要承担这个闭合之后的作用力的
如果最后真的是去做油圈的C夹的话
那么车架能否抗住这个作用力就必须要考虑了
需要知道攀爬车架一般不那么在乎重量
但是对于大组车来说
轻量化是非常重要的一个课题
而轻量化很多时候意味着你必须要牺牲一定的强度
这也就是为什么我说油压圈刹和双轴夹器的相性不佳了
因为双轴意味着车架本身需要承担制动闭合之后的额外力量
油压本身又意味着制动闭合之后的额外力量会非常大
要知道攀爬车都扛不住会形变啊
你一个轻量化的大组何谈能顶得住这个呢？
所以这里就又是一个很难调和的东西了
而且不是说你用单轴夹器就万事大吉的了
用单轴还是会有别的问题
因为油压本身代表着夹器上在制动闭合之后的正压力更大
换言之制动力也会更大
那么对于五通夹器和常规的在前叉前方安装的夹器来说就会有另外一个问题：
“制动力过大直接把夹器扯松甚至整个扯下来”
这个问题对于在前叉后方和后上叉安装的夹器倒是不存在
但是问题在于绝大多数圈刹车的前叉都是前方安装的
而且五通夹器的车不算稀有（相比于前叉后置夹器而言绝对不算稀有）
这些东西可能的解决方案就是通过优化推油量和杠杆比这些东西来调节了
具体到这些工程细节就不是我这个闲聊视频里面能说的了
我自己也不是品牌的工程师和设计师
简要的思路倒是能想到
但是实际上要怎么做我就歇逼了
这还真不是我能够讨论的

不过我们到还是可以再说一下桶轴圈刹的另一个好处
也就是
开档增加带来的对花鼓几何设计的禁锢的解放

▲摘自前端单车《公路车轮组技术汇编》
这是一个非常典型的130开档的圈刹后花鼓
在圈刹（或者说，快拆）时代的后花鼓开档非常小
而在桶轴时代的后轮开档直接就是142起跳
Boost的148也已经不再是稀有产物了
现在的3k价位的mtb整车都能给你端上来UDH前后boost
桶轴时代更大的开档让花鼓的WR和WL的设计开始变得更为轻松
这带来的是后轮强侧和弱侧的更为均衡的张力表现

▲随便找了一个boost花鼓的几何图
可以看到在更大的开档之下WR明显变大了
这个花鼓的几何设计水平还不算高的
几何好的花鼓甚至可以把WR推到比这个数值大不少的程度
当然实际上boost的前后WL都变小了
因为有一个碟刹座的存在
碟刹这一边本身就和塔基是类似的
会侵占花鼓的空间造成WL和WR的妥协
但不管怎么说
更大的开档之下
花鼓的几何确确实实就是比之前更加好了
后轮的张力在高水平几何配合偏心圈的情况下甚至已经可以做到强侧弱侧几乎一样了
这一点是更大的开档给花鼓和轮组性能带来的好处
现有的快拆130开档的圈刹后花鼓在几何以及张力平衡的点上是真的做得不太好
因为17的WR就已经算非常极限了
15上下的WR还是比较常见的
差出来一倍多的WL和WR数值
这样的差异哪怕你用偏心偏到姥姥家的圈都没办法救回来
所以说如果你能够用上桶轴的更大的开档系统
那么轮组的性能也必然会获得提升
花鼓几何的禁锢就被解除了
张力平衡的意义相信我在此也不需要多说了
这一点也是花鼓厂商
车架厂商们能够去做的点
对于套件厂来说倒是没什么关系
因为国产套件厂好像就没有做车架和轮组的
（迈金：谁叫我？）

基本上这个帖子就聊到这里吧
已经聊了非常多的东西了
最后的总字数快要碰到25k字了
我等会儿还要发个专栏和视频
8u们就等一下吧
如果有什么想说的直接在下面跟楼就好

专栏现已上线
视频马上来
Bilibili：不缺木土的人
专栏和视频版本的内容相比于贴吧的有所修改和优化
也有增加一些新的内容