核心提示：
1、在京台高铁线路中，连接台湾附近的平潭岛到福州的平潭海峡公铁大桥无论地质条件的复杂程度，还是海况恶劣程度，均远超已建成的杭州湾大桥、胶州湾大桥和港珠澳大桥。这段88公里的铁路，历时7年，于2020年底正式通车。其暂时“终点站”平潭站位于海坛岛中北部，但早在十年前，已为线路延伸制定好了路线，预留了延伸台湾新竹方向的接口。
2、连接两岸的线路方案中，由于中线、南线距离远，且穿越断层地震多，因此，连接福建平潭到台湾新竹南寮的北线是最优先的选择。考虑台风和海洋环境的影响，修筑桥梁不太现实。而修建台湾海峡隧道的关键技术难题是如何构筑80米水深条件下的人工岛和海底岩层地质情况调查，需要研发更强大的施工装备，集成更为先进的技术、仪器、设备等。才能取得构筑深水巨型人工固定构筑物的突破。
3、世界上最长的三条交通隧道里，日本青函隧道，开挖到通车历时17年。英吉利海峡隧道历时7年；瑞士新圣哥达隧道历时17年。台湾海峡隧道的长度将达到130~140公里，接近这三条50公里量级隧道的3倍，造价可能达到3000～4000亿元以上，最终完全是世界顶级的超级工程。如果上述技术实现，8个工作面左右对进，像英吉利海峡隧道那样超顺利的话，3年即可打通。不顺利等话，可能需要十年。
4、京台高铁规划最重要的意义就是把台湾省完全纳入中华人民共和国中央政府的治理体系。因为要基建，必然要把行政权覆盖到台湾省；跨海通道开工之日，就是两岸统一已成之时。

在近期出炉的《国家综合立体交通网规划纲要》中，已明确要将台北列入2021-2035年建设的国内交通主轴之中，京台高铁、京台高速再次引发国人瞩目。
这个规划其实10多年前就有了，重点在于以前规划里是虚线，现在是实线。而且，现在到台湾，只剩最后130公里。

一、艰难施工，向台湾海峡前进了88公里
实际上，“京台高铁”已经修到了大陆一侧的海峡边上。在京台通道中，福州是一个重要节点。

由几段高铁组成的“京福高铁”，包括京沪高铁的北京—蚌埠段（2011年6月30日通车）、蚌埠-合肥客运专线（2012年10月16日通车），以及合肥-福州客运专线，已于2015年的6月28日全线通车。

再往前，从福州用公铁两用大桥跨海延伸到距离台湾最近的平潭岛，福州-平潭快速铁路也已于最近的2020年12月26日正式通车。

福平铁路全长88.433公里，设计时速200公里，为客货共线铁路，经长乐跨海抵达平潭，35分钟即可通达。

平潭海峡公铁大桥是福平铁路控制性工程，也是中国首座公铁两用跨海大桥——上层为双向六车道高速公路（京台高速公路），下层为双线快速铁路（京台高铁）。
高架悬空，隧桥相连。而建设的最大困扰，是终年肆虐的风。

这里常年刮着6级风，每年7级以上大风超过200天，台风年均3.8次，浪高最大近10米；2.5米以上涌浪天数也达45%。也就是说，正常情况下，这座大桥全年只有100多天能够正常施工。

风大，水深、浪高、涌急，这里波流力的影响，是在长江等内河的10倍以上，对水中结构冲击极大；另外，岩石硬度大、潮汐明显和岛屿暗礁等海底复杂的地质情况也考验着建设者。

中国工程院七院士在考察后表示，“平潭海峡公铁两用大桥，其独特的海峡环境，无论地质条件的复杂程度，还是大风、强浪、强涌、急流等海况的恶劣程度，均远超已建成的东海大桥、杭州湾大桥、胶州湾大桥和港珠澳大桥。”

由于大桥施工难度大，这段区区88公里的铁路，2013年10月开工，到2020年年底通车，历时7年才完成，可见施工难度之大。

为了保证工程建设，自主研制了KTY5000大型液压动力头钻机，可一次成孔5米直径钻孔桩，成功施作世界上桩径最大的桥梁基础桩；

为充分利用大风环境中的施工“窗口期”，在架梁阶段，工人们先在工厂整体制造总拼钢桁梁，再运至桥位处，利用吊高110米、吊重3600吨的大型浮吊船，实现钢桁梁海上浮吊整孔架设；

同时研究建立桥址处风、浪、流监测及预报系统，保障复杂海洋气象条件下安全有序作业。最后，项目部还量身打造了13架2000吨全封闭的海上造桥机，在海上营造出一个高达百米的空中长廊，建筑人员可以在长廊内作业。既能遮风挡雨，又增加了施工的安全性。

“吃技术饭，打设备战”，建成后的平潭海峡大桥全长16.34公里，其中公铁合建长度14.4公里，经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛，从西北方向连接平潭岛。

全桥共计228个桥墩，并设有3座双塔斜拉主航道桥。其中钢结构用量124万吨，混凝土用量294万方（约700万吨），用钢量和混凝土总方量都是迄今为止国内外桥梁之最，相当于两个港珠澳大桥。