由于地铁是按照轨道运营的，毋庸置疑即使能更改线路，难度和自由度肯定要比公交车要局限很多，但是也不是完全不可能，尤其是两条交叉的线路同时改线的情况下。当然，所有都是在理想条件下（不考虑成本，不考虑建设难度等等）现实肯定比理想条件要复杂很多

目前国内大多数地铁换乘站采用的是交叉换乘的方式，两条线路有一个交叉点，车站一般会建在交叉点有一点距离的轨道上（当然也有直接建在交叉点上的）然后两个车站会有通道连接

如果说某一个换乘车站常年客流较大，其实就可以考虑在这里将地铁更改线路。
比如说这里有AB两条线路，常年客流都从A线路的由南向北方向换成B线路的由西向东方向，那我是不是就可以考虑让A线路通过这个节点后改走B线路的另一部分，同时让B线路改走A线路剩余的一部分，这样多数乘客就由原来需要换乘变成了现在的一条线直达

要想完成这个，理想状态下需要增加一条改线轨道，把AB两条线路有一个轨道连接，如图所示。其实就是模仿交叉的高速公路匝道的设计。
左侧的图是一个简化图，右侧的是比较切合实际的，因为一条线路肯定有两条轨道。

如果地铁在这个节点需要更改线路的时候，只需要启用改线轨道，停用原本轨道，这样原来的两条线路就变成了另外的两条线路，如果后期情况有变还可以再改回来

这样的设计主要要考虑两个问题：转弯半径和垂直落差。
关于转弯半径问题：我问过地铁运营公司的人员，目前大多数地铁的转弯半径是300米，目前能做到最好的能达到200米左右。所以说这样的设计对于不是垂直交叉的换乘站是非常友好的，因为他们的转弯夹角就会小一些。不过即使是垂直交叉，200米也基本能满足转弯需求，即使他转不过来，后面也给出了解决方案。
关于垂直落差问题：两条线路一般不是在同一个平面内而是一高一低，落差高度会有一层楼到几层楼高不等。按一层楼高度5米，改线轨道为标准圆弧且转弯半径200米计算，轨道角度不会超过1度，列车是完全有能力爬上去的。即使有更高的落差，甚至是地空换乘，只需要适当增加没有车站一侧的改线轨道长度，也就是更早地从原轨道分离出来，就能解决落差问题

如果再多增加两条改线轨道，那么通过四条改线轨道的不同方式开启，这两条线路就相当于可以担任六条可能的线路。当然，这样的话要在其中一条线路上建设一个备用车站，另一条线路不用，因为无论如何都会经过其中的一个车站。

之前也说了转弯半径是一个问题，虽然地铁的转弯半径已经算是比较小的，但是如果有的站台建的非常接近交叉点，也可能没有办法在站台前完成并线，理想条件下解决方案也有

对于轨道在中间站台在两边的线路，可以改造一边原有的站台变成一个三角形（准确的说也不是三角形，第三条边是一个弧形，示意图用直线代替的）然后再在另一边新建一个备用站台。
这样没有改线的时候用原本站台和三角站台，改了线路以后用备用站台和三角站台。轨道在过了站以后合并

对于轨道在两边站台在中间的线路，可以把原有的站台延长一个三角形站台，然后再在另一边新建备用站台，其实两个站台都可以采用弧形设计（为看着更清楚，轨道只保留两条线，枕木已经隐藏）
这样没更改线路的时候用原来的站台，更改了线路就用三角形站台和备用站台（相当于更改线路以后就变成了轨道在中间站台在两边的形式）

还有一种简单粗暴的方法，就是在合并轨道前新建一个备用的中央站台

虽然说两条轨道在站台前合并可能做不到，但是如果外侧的改线轨道能在站台钱和内侧的原本轨道合并，那就可以继续利用原本的站台，列车来的时候先逆行停靠站台，过站后再引一条轨道到另一侧顺行轨道，然后只需要新建一个备用站台满足另一边就可以了，这个备用站台可以建的很小，因为只需要承担一半的客流

如果有一个城市，他的所有换乘地铁站都有类似的设计（当然这大概率是不可能的，只是理想当中的）那么就代表着一条地铁线路可以走出地铁网格上的任意路径。这样的话他就可以做到地铁的更高一层运营理念，季段运营理念或者时段运营理念。
举个例子，假如说把一年分为工作旺季和旅游旺季，在工作旺季的时候，就可以让线路尽可能经过商务区和住宅区。在旅游旺季的时候，就可以让线路尽可能经过旅游景点，飞机场，火车站等旅行相关的地点。甚至还可以更细分，比如工作日线路是一种运营方案，周末是另一种运营方案，甚至一天的不同时段，比如上下班高峰就让一些线路改道经过繁忙区域帮忙运送客流等等。
当然要想做到这些，首先要做的就是颠覆现在地铁运营的所有观念，最基本的，纸质的地铁线路图和站台标识不能再用了，都要改成电子显示，否则改线路的时候不可能频频让人去改。以及要推出一款全新的地铁App，能够让人知道每天地铁的准确，运营路线和运营时间
当然以上说的这些要想完全做到估计是不可能的，不过在城市中让几条地铁通过修改线路的方式满足客流需求还是有可能做到的

其实地铁更改线路也不是没有过先例，这里举两个例子：